的變壓器和濾波器相近。（）模塊化、模板化設計，合理的結構和發熱冷卻設計，設計壽命為 "%，并有好的可靠性和維修性。
勝德斯特蘭公司和聯信公司都宣稱他們的 &’()電源可實現起動 *發電雙功能；可能在近期內就會裝機使用，因此研究大容量 &’()發電系統的同時，必須研究他的電動工作狀態，以實現起動 *發電雙功能。這不僅是 &’()電源本身的問題，而且涉及到起動工作時的電源問題。國外擬從加大輔助動力裝置的發電容量著手，而該輔助動力裝置本身的起動是藉機載蓄電池和相應的電子變換器向輔助動力裝置的發電機供電實現的。這是一套小 &’()起動 *發電系統。我國輔助動力裝置還是一個空白，不能適應航空工業發展的需要。起動 *發電系統是 &’()電源發展的第三階段。
勝德斯特蘭公司為了實現無刷起動 *發電，在現有旋轉整流器式無刷交流發電機的勵磁機上設兩套勵磁繞組，直流勵磁繞組在發電狀態時使用，交流勵磁繞組在電動運行時使用，這是一種解決這類電機雙功能工作的辦法。但究其根源，是因為這種電機在 (’()電源中廣泛應用，有好的性能。因之沿用到 &’()電源上。實際上，對 &’()電源來說，可以發展單級無刷電機，這不僅使電機結構簡化，體積重量和成本降低，還可進一步提高發電和電動工作性能，這是十分有意義的。在 )一 "+和波音 ,,,飛機的備份電源中，飛控系統的四或三余度不中斷供電電源就是稀土永磁發電機和功率電子變換器構成的，設計者之所以用這種方案，是從可靠性出發的。
目前所用的脈寬調制型逆變器和階梯波合成逆變器具有將直流電轉變為 -。三相或單相正弦交流電的功能，但輸出電壓的調節功能沒有，只能籍電壓調節器調節勵磁機的勵磁電流來調節系統的輸出電壓，為了改善加卸負載時的電壓恢復速度，必須采用多種措施。不采用自身具有調壓功能的逆變器的主要原因是功率電子器件開關速度的限制，大功率雙極型晶體管開關頻率高，開關損耗大。為了實現自身調壓又能獲得好的正弦輸出，逆變橋功率管的開關頻率必須提高，這可從兩方面人手，一是采用新型功率器件，如 ./01；二是改進主電路拓撲，實現功率器件的軟開關。在這種情況下，不僅輸出電壓瞬態響應特性會有顯著提高，逆變器所有濾波器的體積和重量也將明顯降低，同時，由于降低了器件開關應力，工作可靠性將提高。
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第四章高壓直流電源系統
第一節概述
飛機供電系統的發展是以適應飛機的需求為前提，隨著科學技術的進步而不斷前進的。半個世紀以來，飛機供電系統經歷了以低壓直流（" %&）為主到恒速恒頻交流與變速恒頻交流（’’%&，())*+）為主的演變。近年來，隨著飛機性能的進一步提高與機載設備的發展，要求飛機電源系統進一步增大容量，減小體積，減輕重量，提高供電質量，提高可靠性、安全性與維修性。雖然上述幾種供電系統在不斷發展和改善，但因有其各自的固有缺點難以適應要求。例如，在交流供電體制不變的前提下，提高供電電壓（增加到 ",) -())&）只能在一定程度上減輕供電系統重量，而難以實現不中斷供電及供給機電作動系統用電等要求。在此條件下，飛機高壓直流供電系統應運而生。
高壓直流電源系統的主電源是由航空發動機驅動的無刷直流發電機，輔助電源是由輔助動力裝置驅動的無刷直流發電機，應急電源是高能蓄電池，常用的二次電源有直流變換器和靜止變流器。直流變換器是將 ".)&高壓直流轉變為 "&或其他電壓的靜止式電能變換裝置，靜止變流器將直流電轉變為 ())*+（或其他頻率的）交流電。
高壓無刷直流發電機有兩種類型，電磁式和永磁式。電磁式無刷直流發電機由電磁式無刷交流發電機和二極管整流橋、濾波電路等構成，借凋節電機的勵磁電流保持發電機輸出電壓恒定。永磁式無刷直流發電機由永磁發電機與晶閘管整流橋構成，借調整可控整流橋的移相角保持電壓恒定。
高壓直流供電系統的配電系統采用以計算機為控制核心的配電系統和負載自動管理系統。
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