縱。()簡(jiǎn)化控制增穩(wěn)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛儀的綜合因?yàn)殡姎饨M合簡(jiǎn)單,所以 "系統(tǒng)與自動(dòng)著陸系統(tǒng)、武器投放系統(tǒng)等自動(dòng)控制系統(tǒng)的綜合比較方便,易于實(shí)現(xiàn)。(%)節(jié)省設(shè)計(jì)安裝時(shí)間,便于調(diào)試。電傳操縱系統(tǒng)存在的問(wèn)題(&)成本較高由于單通道 "系統(tǒng)可靠性不高,一般采用三余度或四余度系統(tǒng)提高可靠性,故技術(shù)復(fù)雜、成本較高。(’)系統(tǒng)易受雷擊和電磁脈沖的干擾 (
由于大量電子線路、數(shù)字裝置的采用以及復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中所占比重越來(lái)越大,這些材料與金屬材料相比,電磁屏蔽能力相當(dāng)小,導(dǎo)致對(duì)電磁干擾和雷擊防護(hù)性能的降低,成為電傳操縱系統(tǒng)的突出問(wèn)題。在 "系統(tǒng)研制過(guò)程中必須重視解決對(duì)雷擊損害的防護(hù)和系統(tǒng)之間電磁干擾等問(wèn)題。
目前世界各國(guó)已將電傳操縱系統(tǒng)作為一個(gè)基本主操縱系統(tǒng),在此基礎(chǔ)上只要再增加一些其他功能,就可在隨控布局飛機(jī)上實(shí)現(xiàn)主動(dòng)控制的各項(xiàng)功能。
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第九篇 飛行控制系統(tǒng)檢修
第四章 飛行控制系統(tǒng)的新技術(shù)
第一節(jié) 主動(dòng)控制技術(shù)
主動(dòng)控制技術(shù)("%&’ ()*+), -’.*),)/0,簡(jiǎn)稱 "(-)是一種飛行控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想,目前主動(dòng)控制技術(shù)主要有:放寬靜穩(wěn)定性、陣風(fēng)減緩、機(jī)動(dòng)載荷控制、直接力控制、顫振抑制等。
隨控布局技術(shù)(()*+), ()*1%/2+’3 4’.%,’,簡(jiǎn)稱 ((4)是一種新的飛機(jī)設(shè)計(jì)思想,即在總體設(shè)計(jì)階段,就綜合考慮飛行控制系統(tǒng)、氣動(dòng)布局、推進(jìn)系統(tǒng)與機(jī)體結(jié)構(gòu),以及實(shí)現(xiàn)隨控布局方案的飛行控制技術(shù),即主動(dòng)控制技術(shù)以及綜合控制技術(shù)。
在傳統(tǒng)的飛機(jī)設(shè)計(jì)中,由于未考慮飛行控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和提高整機(jī)性能的功能,設(shè)計(jì)出來(lái)的飛機(jī)即使不加任何飛行自動(dòng)控制設(shè)備,也必須是穩(wěn)定可飛的。所以飛控系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)性能雖有所改善,但并無(wú)根本性質(zhì)改變。這種系統(tǒng)充其量只能應(yīng)用飛機(jī)上可以提供的控制面,而且考慮到安全性,往往操縱權(quán)限還要受到嚴(yán)格限制。因此,這種飛行控制只能算是被動(dòng)式控制。相反地,按隨控布局設(shè)計(jì)思想設(shè)計(jì)的飛機(jī),可為飛行控制的需要,專門設(shè)置必要形式的控制面。這種飛機(jī),如果沒(méi)有某些必備的飛行控制系統(tǒng),就根本達(dá)不到穩(wěn)定與可靠的飛行。換句話說(shuō),這種飛行控制系統(tǒng)已是飛機(jī)不可分割的一部分。這種飛行控制,在設(shè)計(jì)時(shí),可以對(duì)飛機(jī)提出新的控制面結(jié)構(gòu)要求,可以實(shí)現(xiàn)全權(quán)限操縱。
簡(jiǎn)而言之,隨控布局飛機(jī)就是應(yīng)用主動(dòng)控制技術(shù)的飛機(jī)。
主動(dòng)控制技術(shù)產(chǎn)生在 56世紀(jì) 76年代中期,他是在飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)與自動(dòng)控制技術(shù)發(fā)展到一定階段而逐漸形成的。可以說(shuō),在 89:9年出現(xiàn)的第一架帶阻尼增穩(wěn)系統(tǒng)的全翼機(jī),就標(biāo)志著利用自動(dòng)控制來(lái)改善飛機(jī)飛行品質(zhì)的開(kāi)端,同時(shí)也蘊(yùn)育主動(dòng)控制的可能。但這時(shí)的控制仍然還是有權(quán)限的,還屬被動(dòng)控制。最初由于電子、電氣的安全可靠性不如機(jī)械系統(tǒng),因而電子飛控系統(tǒng)不如機(jī)械系統(tǒng)得到駕駛員的信任。為了保證安全,最初電子、電氣液壓自動(dòng)控制系統(tǒng)只能利用有限的操縱權(quán)限。隨著電子、電氣設(shè)備逐漸改進(jìn),可靠性日益提高,特別是出現(xiàn)了能保證一次或二次故障工作的多余度系統(tǒng),使得隨控布局技術(shù)的產(chǎn)生有了基礎(chǔ)。從飛機(jī)設(shè)計(jì)方法的發(fā)展來(lái)看,到了 76年代,飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)遇到了不少傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法所無(wú)法解決的矛盾。比如為了適應(yīng)某些空氣動(dòng)力特性的要求,不得不應(yīng)用較大的乎尾和立尾,或者不得不增加結(jié)構(gòu)厚度,從而使得飛機(jī)自身重量增加,為了保證飛機(jī)有較好的機(jī)動(dòng)性,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力及推重比提出了很高的要求,而要求增加推力,發(fā)動(dòng)機(jī)重量必然增加,這樣飛機(jī)全重進(jìn)一步增加,反過(guò)來(lái)又會(huì)影響飛機(jī)升限與機(jī)動(dòng)性,同時(shí)也會(huì)增加飛機(jī)的阻力與燃油消耗量,進(jìn)一步縮短飛機(jī)的航程。總而言之,在飛機(jī)總體設(shè)計(jì)階段,單純利用氣動(dòng)、結(jié)
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第九篇 O飛行控制系統(tǒng)檢修
構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)三方面進(jìn)行綜合,往往捉襟見(jiàn)肘,矛盾百出。最終不得不進(jìn)行某些折衷。隨著飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)日益完善,如果把飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)的作用在總體設(shè)計(jì)的最初階段就綜合進(jìn)去,將會(huì)獲得巨大效益,于是在 "年代中期以后便出現(xiàn)了“主動(dòng)控制技術(shù)”( %&’()*+, %-*./(0+*.*12,簡(jiǎn)稱 )/)。該技術(shù)已在廣泛應(yīng)用電傳和數(shù)字控制理論的基礎(chǔ)上,從單項(xiàng)技術(shù)開(kāi)始逐步進(jìn)入綜合控制階段。
)/功能包括如下各項(xiàng);
(3)放寬靜穩(wěn)定性(4(.56(7 8%5%& 8%59&.&%2,簡(jiǎn)稱 488)
(:)直接力控制(;&-(%*-<*-( )*+%-*.,簡(jiǎn)稱 ;<))
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