縱。（）簡化控制增穩系統與自動駕駛儀的綜合因為電氣組合簡單，所以 "系統與自動著陸系統、武器投放系統等自動控制系統的綜合比較方便，易于實現。（%）節省設計安裝時間，便于調試。電傳操縱系統存在的問題（&）成本較高由于單通道 "系統可靠性不高，一般采用三余度或四余度系統提高可靠性，故技術復雜、成本較高。（’）系統易受雷擊和電磁脈沖的干擾 (
由于大量電子線路、數字裝置的采用以及復合材料在飛機結構中所占比重越來越大，這些材料與金屬材料相比，電磁屏蔽能力相當小，導致對電磁干擾和雷擊防護性能的降低，成為電傳操縱系統的突出問題。在 "系統研制過程中必須重視解決對雷擊損害的防護和系統之間電磁干擾等問題。
目前世界各國已將電傳操縱系統作為一個基本主操縱系統，在此基礎上只要再增加一些其他功能，就可在隨控布局飛機上實現主動控制的各項功能。
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第九篇 飛行控制系統檢修
第四章 飛行控制系統的新技術
第一節 主動控制技術
主動控制技術（"%&’ ()*+), -’.*),)/0，簡稱 "(-）是一種飛行控制系統設計思想，目前主動控制技術主要有：放寬靜穩定性、陣風減緩、機動載荷控制、直接力控制、顫振抑制等。
隨控布局技術（()*+), ()*1%/2+’3 4’.%,’，簡稱 ((4）是一種新的飛機設計思想，即在總體設計階段，就綜合考慮飛行控制系統、氣動布局、推進系統與機體結構，以及實現隨控布局方案的飛行控制技術，即主動控制技術以及綜合控制技術。
在傳統的飛機設計中，由于未考慮飛行控制系統的協調和提高整機性能的功能，設計出來的飛機即使不加任何飛行自動控制設備，也必須是穩定可飛的。所以飛控系統對飛機性能雖有所改善，但并無根本性質改變。這種系統充其量只能應用飛機上可以提供的控制面，而且考慮到安全性，往往操縱權限還要受到嚴格限制。因此，這種飛行控制只能算是被動式控制。相反地，按隨控布局設計思想設計的飛機，可為飛行控制的需要，專門設置必要形式的控制面。這種飛機，如果沒有某些必備的飛行控制系統，就根本達不到穩定與可靠的飛行。換句話說，這種飛行控制系統已是飛機不可分割的一部分。這種飛行控制，在設計時，可以對飛機提出新的控制面結構要求，可以實現全權限操縱。
簡而言之，隨控布局飛機就是應用主動控制技術的飛機。
主動控制技術產生在 56世紀 76年代中期，他是在飛機設計技術與自動控制技術發展到一定階段而逐漸形成的。可以說，在 89:9年出現的第一架帶阻尼增穩系統的全翼機，就標志著利用自動控制來改善飛機飛行品質的開端，同時也蘊育主動控制的可能。但這時的控制仍然還是有權限的，還屬被動控制。最初由于電子、電氣的安全可靠性不如機械系統，因而電子飛控系統不如機械系統得到駕駛員的信任。為了保證安全，最初電子、電氣液壓自動控制系統只能利用有限的操縱權限。隨著電子、電氣設備逐漸改進，可靠性日益提高，特別是出現了能保證一次或二次故障工作的多余度系統，使得隨控布局技術的產生有了基礎。從飛機設計方法的發展來看，到了 76年代，飛機的總體設計遇到了不少傳統設計方法所無法解決的矛盾。比如為了適應某些空氣動力特性的要求，不得不應用較大的乎尾和立尾，或者不得不增加結構厚度，從而使得飛機自身重量增加，為了保證飛機有較好的機動性，對發動機推力及推重比提出了很高的要求，而要求增加推力，發動機重量必然增加，這樣飛機全重進一步增加，反過來又會影響飛機升限與機動性，同時也會增加飛機的阻力與燃油消耗量，進一步縮短飛機的航程。總而言之，在飛機總體設計階段，單純利用氣動、結
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第九篇 O飛行控制系統檢修
構、發動機三方面進行綜合，往往捉襟見肘，矛盾百出。最終不得不進行某些折衷。隨著飛行自動控制系統日益完善，如果把飛行自動控制系統的作用在總體設計的最初階段就綜合進去，將會獲得巨大效益，于是在 "年代中期以后便出現了“主動控制技術”（ %&’()*+, %-*./(0+*.*12，簡稱 )/）。該技術已在廣泛應用電傳和數字控制理論的基礎上，從單項技術開始逐步進入綜合控制階段。
)/功能包括如下各項；
（3）放寬靜穩定性（4(.56(7 8%5%& 8%59&.&%2，簡稱 488）
（:）直接力控制（;&-(%*-<*-( )*+%-*.，簡稱 ;<)）
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