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硅肖特基勢壘紅外像傳感器利用了超大規模集成電路技術，成本低，其均勻性優于混合式，對于 %背景有良好響應特性，它是目前惟一不用補償的陣列。它不造成相鄰探測單元間的串擾，且有自生的抗光暈能力。
從結構方面看，由于單片式封裝密度高、可靠性好，便于大規模集成，因此是發展主導方向。日本三菱公司研制的肖特基單片紅外 "為 &’( ) &’(像元；美國的同類器件像元
*( ) &++，每個像元尺寸為 ,-)+-，其熱分辨率在 . *%以下。
國產的混合式紅外探測器（*/01）工作波長  2 ’3-，探測率 ’ )*4 2&. )** 5-• 67*8& 8 9，非均勻性 : ’;，外形尺寸 "’--) <4--；單片式紅外探測器（ =>0?）工作波長 2 ’-，探測率為 ’)*4 2.’)**，非均勻性 : ’;，尺寸亦為 "’--) *4--。
四、新型諧振式傳感器
諧振式傳感器直接輸出頻率，無需人， "變換便可與微機接口。這種傳感器的輸出取決于機械參數，電子裝置對其性能影響很小。隨著微機械加工技術的發展，已研制出微結構硅諧振傳感器、壓電諧振傳感器（石英諧振傳感器、聲表面波諧振傳感器）等，它們體積小、功耗低、響應快、遲滯和蠕變極小，是發動機高精度測量的微型傳感器。
*.光纖—諧振壓力傳感器
這是一種采用不接觸諧振子表面的光纖激勵、光纖檢測結構。既不破壞諧振子自身的機械特性，又可防電磁干擾。已在使用的一種硅方膜片由長為 &. ’--，膜厚 * 2 &3-，在膜片中心制出 (3-) +3-) ’3-的兩端固支振梁，并置于真空腔內，振梁由光纖激振和拾振。當膜片感受被測壓力時產生靜變形，使振梁受軸向載荷，改變其諧振頻率，頻率變化與被測壓力有關。這種傳感器精度高于 . ’;，是全光纖抗電磁干擾。
&.壓電薄膜傳感器硅不像石英，它沒有壓電特性。若采用壓電激勵和拾振，必須在硅膜片上形成牢固的壓電薄膜。采用磁控濺射方法將壓電材料（如 @/A）濺射在硅膜片的工作表面， @/A膜厚約
*8 8-，便可實現激勵和拾振。 .聲表面波壓力傳感器聲表面波（0B9）諧振傳感器是根據超聲表面波振蕩器的頻率隨著被測量的變化而變
化的原理來實現對被測量的測量。石英晶體膜片和基底一起進行整體加工。膜片感受壓力后，在其中心區域處于拉伸狀態。邊界區域處于壓縮狀態。由于膜片的應變，使沉積在膜片上的叉指換能器和柵陣反射器的指間距和條間距發生變化。由此而使在膜片上傳播的聲表面波速度發生變化，導致諧振器的頻率變化。測出由于壓力影響引起的頻率變化量 •*&CC•
 

即可求得被測壓力值。 "傳感器可用于發動機的壓力、力、加速度、位移和流量等的測量。
第三節 飛行試驗用傳感器
飛行試驗是在真實的飛行環境條件下驗證發動機設計和地面試驗結果，空中工作穩定性、可操縱性、適航性和實際使用性能。
可靠、準確地測取發動機飛行試驗中的各種參數是確定發動機空中工作性能、可靠性的基礎。飛行試驗質量在很大程度上取決于傳感器的精度和質量。
隨著航空技術的發展，發動機飛行試驗中用傳感器測量的參數不斷增加。例如，進氣道與發動機匹配飛行試驗用傳感器至少要 %&個。整個飛機飛行試驗，包括火控系統和操縱系統可用 ’((( ) %(((個傳感器進行參數測量。
一、發動機飛行試驗用傳感器
飛機飛行試驗時常用加速度傳感器、角速度傳感器、位移傳感器、攻角和側滑角傳感器、力傳感器、壓力傳感器、溫度傳感器和轉速傳感器。其中使用最多的是壓力和溫度傳感器，約占飛行試驗用傳感器的 *(+左右。
發動機試飛時要鑒定發動機的工作性能：發動機推力和耗油率；發動機加、減速性；空中啟動、加力點火和發動機的操縱性；部件改進后發動機性能；進氣道和發動機的匹配特性等。從使用傳感器的角度來講，進氣道與發動機匹配特性試飛用的傳感器具有典型性。
二、綜合傳感器系統
上述的采集飛機和發動機性能、穩定性和操縱性數據的方法是分別使用單個傳感器。每一次試飛都要根據新的試驗要求組裝測試儀器。因此飛行試驗的復雜性大大增加。現在，已研究和發展了動態飛行試驗和系統識別技術，對飛行試驗采用了綜合傳感器系統。它是運用慣性測量系統和高速數字計算機來獲得飛機加速度、旋轉速率和飛機姿態數據的。
綜合傳感系統通過一種能編制試驗飛機的空氣動力特性的格式來獲取飛行試驗數據，這些數據包括飛機性能、穩定性和操縱性，以及失速前和失速后的飛行品質。飛行試驗計劃所需要的測試數據主要包括：
,-.一 /(激光陀螺導航系統，它可以提供飛機高度、加速度、姿態變化率、方位余弦和速度（機身軸向速度）。采用串行數據總線傳輸。
"風標，提供風標角度、總溫、大氣數據系統用的總、靜壓、靜壓源和側滑角。
推進系統，需測量轉數、燃油流量、進氣道中壓力、溫度、發動機排氣溫度和壓力等，推進系統參數需計算推力、總重和重心。
電位器，用于測量飛機操縱面位置。
表 0 12( 12列出綜合傳感器系統中有關發動機的基本傳感器。綜合傳感器系統的設計特點和它同試驗飛機的一體化組成如圖 0 12( 1’所示。設備包括：傳感器系統，有信號
•2’*0•
 
調節設備；數據系統，有 "轉換器、微處理機和傳感器系統的某些部分的狀態控制。

圖  %&’ %()綜合傳感器系統框圖
綜合傳感器系統都以數字式串行格式表示測量數據，或為數字的，或為模擬的。由綜合傳感器系統計算機完成算術和邏輯運算并執行綜合傳感器系統的功能要求的輸入和輸出操作。系統的接口和其他數字式裝置之間的信息傳輸要采用數據總線。要求有模 "數轉換器來轉換傳感器的模擬量，轉換速率為每個參數每秒 (’’次。
表  %&’ %&)綜合傳感系統中有關發動機的基本傳感器
參)數 范)圍 精)度 數據速率
轉)速  ’ * &(’+  &轉  ,’次 " -
發動機壓比  ., / &’, 01  &+滿量程  ,’次 " -
排氣溫度  ’ * &,’’2  (2  ,’次 " -
　
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