圖 & % " %飛機(jī)縱向控制系統(tǒng)方框圖
" %飛機(jī)的縱向控制系統(tǒng)如圖 &% 所示，其機(jī)械和電氣指令通過(guò)裝有力傳感器的駕駛桿同時(shí)發(fā)出。在駕駛桿底部有一個(gè)用來(lái)約束其運(yùn)動(dòng)的感覺(jué)彈簧，在系統(tǒng)用于截獲和跟蹤目標(biāo)工作狀態(tài)時(shí)，使駕駛員的操縱特性最佳。
機(jī)械輸入信號(hào)送到俯仰、橫滾通道組件，并經(jīng)高度 )、飛行馬赫數(shù) *、法向加速度 +的修 •,’•
第九篇 /飛行控制系統(tǒng)檢修
正，然后通過(guò)俯仰、橫滾通道中的作動(dòng)筒驅(qū)動(dòng)舵面（安定面）完成機(jī)械操縱。自動(dòng)控制電信號(hào)在作動(dòng)筒前與機(jī)械信號(hào)綜合，形成與機(jī)械信號(hào)并聯(lián)輸入，也可進(jìn)行自動(dòng)控制。在縱向通道還安裝有與機(jī)械操縱相并聯(lián)的機(jī)電配平裝置，在高度、速度變化時(shí)他通過(guò)配平作動(dòng)筒控制操縱桿實(shí)現(xiàn)權(quán)限及速率方向控制的最佳化。
橫向控制系統(tǒng)
橫向控制系統(tǒng)是由副翼、升降舵、方向舵多個(gè)舵面來(lái)進(jìn)行控制的。同樣通過(guò)安裝在駕駛桿底座附近的感覺(jué)配平裝置來(lái)產(chǎn)生力感覺(jué)和桿力傳感器輸出的電信號(hào)。用以實(shí)現(xiàn)權(quán)限和速率方面控制的最佳化。機(jī)械操縱信號(hào)借助杠桿和連桿，傳輸?shù)礁┭鰴M滾通道組件和副翼、升降舵交聯(lián)組件，經(jīng)大氣數(shù)據(jù)修正器修正后送人混合器連動(dòng)裝置，與縱向輸入綜合。然后送到作動(dòng)筒去控制縱向系統(tǒng)。同時(shí)送至副翼通道進(jìn)行橫向控制。鉸鏈力矩是受限制的，他通過(guò)大氣數(shù)據(jù)的自動(dòng)調(diào)整來(lái)進(jìn)行控制。
方向舵控制系統(tǒng)
方向舵是通過(guò)腳蹬及軟鋼索輸?shù)礁币矸较蚨婊ミB裝置的。在腳蹬附近安裝有位置傳感器的并聯(lián)配平作動(dòng)器，傳感器信號(hào)與機(jī)械輸入信號(hào)在方向舵作動(dòng)器中綜合。由腳蹬進(jìn)行方向舵控制的權(quán)限為 "。腳蹬和駕駛桿的橫向輸出，通過(guò)副翼方向舵互連裝置和鋼索送到方向舵通道作動(dòng)筒，去進(jìn)行控制。
作動(dòng)筒的液壓系統(tǒng)由壓力作動(dòng)控制閥進(jìn)行控制，保證壓力均勻與穩(wěn)定。
飛行控制系統(tǒng)
自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)提供控制信號(hào)，他與機(jī)械操縱系統(tǒng)并聯(lián)控制飛機(jī)，從而保證 %級(jí)的飛行品質(zhì)。自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)利用慣導(dǎo)系統(tǒng)和大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)來(lái)提供控制信號(hào)，用以控制飛行姿態(tài)和減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。所有三軸的控制增穩(wěn)系統(tǒng)都是雙余度的，兩個(gè)控制通道間出現(xiàn)預(yù)定的誤差信號(hào)就可自動(dòng)斷開(kāi)其故障通道，仍保證正常的控制。控制增穩(wěn)系統(tǒng)還可根據(jù)迎角和俯仰角速率修正駕駛員的指令。其目的是防止大迎角飛行狀態(tài)時(shí)總的俯仰輸入指令控制減弱而失去靈敏性。
自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)還包括一個(gè)飛行中或地面上的自檢測(cè)裝置。在飛行中系統(tǒng)發(fā)生故障可進(jìn)行余度比較并將故障自動(dòng)分離到故障部件本身。此故障部件可在航空電子設(shè)備狀態(tài)面板上顯示。應(yīng)用此裝置在地面檢測(cè)時(shí)，不僅能識(shí)別顯示故障部件，同時(shí)還可進(jìn)行全面的系統(tǒng)檢測(cè)預(yù)告發(fā)現(xiàn)故障，保證飛行安全。
二、分系統(tǒng)的功用及組成
液壓系統(tǒng)
為了保證飛行控制系統(tǒng)的正常工作，飛機(jī)上安裝有三個(gè)獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，壓力為 &"’() * +,&，每個(gè)液壓系統(tǒng)都可做備份使用，飛行控制系統(tǒng)的液壓部件至少有一個(gè)液壓系統(tǒng)做備份。而當(dāng)液壓系統(tǒng)有故障時(shí)，每個(gè)舵面作動(dòng)筒可應(yīng)急地使用三個(gè)系統(tǒng)中的任何一個(gè)，這樣就保證了安全，增加了可靠性。為了增加系統(tǒng)的有效性，每個(gè)液壓系統(tǒng)又分成七個(gè)支路系統(tǒng)，這七個(gè)支路中有六個(gè)支路在出現(xiàn)漏油時(shí)，有自動(dòng)單獨(dú)切斷的功能。是否漏油及切換，由油箱中的油量變化來(lái)測(cè)定。
襟翼系統(tǒng)
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第九篇 (飛行控制系統(tǒng)檢修
在 "飛機(jī)上還安裝有襟翼控制裝置，安裝在機(jī)翼的后緣部分，功能是用于增加起飛的升力和著陸時(shí)的阻力。因此只用于起飛和著陸。該系統(tǒng)還包含一個(gè)襟翼對(duì)稱控制裝置，當(dāng)兩襟翼出現(xiàn) %&以上差值時(shí)，能將襟翼鎖定。
駕駛桿助力與俯仰補(bǔ)償器
駕駛桿助力與俯仰補(bǔ)償器包括兩個(gè)獨(dú)立的機(jī)械液壓控制裝置：俯仰橫滾通道組件和副翼方向舵交聯(lián)裝置。俯仰橫滾通道組件接受駕駛桿俯仰和橫滾指令的機(jī)械操縱信號(hào)。同時(shí)還接受動(dòng)壓和 ’數(shù)的修正。這些大氣信號(hào)控制一個(gè)俯仰軸傳動(dòng)比調(diào)整裝置，其輸出與俯仰配平作動(dòng)筒并聯(lián)綜合。俯仰配平補(bǔ)償器的輸出是法向加速度的函數(shù)，其輸出與控制增穩(wěn)指令同步。根據(jù)法向加速度的大小來(lái)補(bǔ)償俯仰軸傳動(dòng)比調(diào)整裝置的不足，從而達(dá)到權(quán)限和速率根據(jù)不同的飛行條件、飛機(jī)性能達(dá)到最佳。以上為 一 戰(zhàn)斗機(jī)增穩(wěn)系統(tǒng)的簡(jiǎn)介。歷%隊(duì)
第二節(jié) (某型戰(zhàn)斗機(jī)航行駕駛綜合體簡(jiǎn)介
某型戰(zhàn)斗機(jī)航行駕駛綜合體是一個(gè)集中了精密機(jī)械及電子設(shè)備的綜合信息及控制系統(tǒng)，完成飛機(jī)的導(dǎo)航、飛行參數(shù)測(cè)量、自動(dòng)駕駛及電傳操縱等任務(wù)。
一、系統(tǒng)的功用
某型飛機(jī)航行駕駛綜合體航空設(shè)備用于：（）飛機(jī)自主式導(dǎo)航提供飛機(jī)空中姿態(tài)角，并由慣性平臺(tái)測(cè)得三個(gè)固定軸向的加速度，進(jìn)而解算出飛機(jī)三個(gè)軸向的飛行速度及位移，并轉(zhuǎn)化成經(jīng)緯度。這一任務(wù)由慣性導(dǎo)航系統(tǒng)來(lái)完成。
（)）飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)計(jì)算
主要的飛行參數(shù)有：
大氣參數(shù)：飛行表速，馬赫數(shù)，飛行高度，迎角，側(cè)滑角，大氣溫度，動(dòng)壓及靜壓。
"極限參數(shù)：最大允許迎角，最小允許迎角，最大飛行表速，最小飛行表速，最大飛行馬赫數(shù)，最小飛行馬赫數(shù)。這一任務(wù)由大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)及限制信號(hào)計(jì)算機(jī)來(lái)完成。
（%）飛機(jī)自動(dòng)控制飛行（自動(dòng)駕駛）
用于完成：
飛行常規(guī)自動(dòng)穩(wěn)定飛行。
"自動(dòng)導(dǎo)航。
自動(dòng)導(dǎo)引。
這一任務(wù)由自動(dòng)控制系統(tǒng)協(xié)同相關(guān)機(jī)載設(shè)備來(lái)共同完成。
（*）飛機(jī)電傳操縱電傳操縱系統(tǒng)由電部分及機(jī)械液壓兩部分組成。綜航專業(yè)中主要完成電傳操縱的計(jì)算，他由余度電傳操縱計(jì)算機(jī)來(lái)完成，以控制飛機(jī)控制面的偏轉(zhuǎn)。 縱向四余度，控制平尾的同步偏轉(zhuǎn)。 •%+•
第九篇 -飛行控制系統(tǒng)檢修
傾斜四一三混合余度，控制平尾的異步偏轉(zhuǎn)及副翼異步偏轉(zhuǎn)。
"航向三余度，控制垂尾的同步偏轉(zhuǎn)。
無(wú)余度的增升自動(dòng)操縱，控制襟翼的同步偏轉(zhuǎn)（包括前緣襟翼及襟副翼）。
這一任務(wù)由電傳操縱系統(tǒng)來(lái)承擔(dān)。
二、系統(tǒng)的組成
導(dǎo)航設(shè)備
慣性導(dǎo)航系統(tǒng)包括：
主、備慣性平臺(tái)，控制交聯(lián)計(jì)算機(jī)組件，磁感應(yīng)傳感器及相應(yīng)的控制盒。
駕駛設(shè)備
