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里分成多路且數(shù)字化，為傳輸給安裝在飛機上的計算機 "做準備。該通信線路按 "%& ’ () ’ *++,-多路總線的規(guī)定構成。 "是總線控制器， ".是 ’遠程終端。在應用于 / ’*+時，兩臺發(fā)動機上的 ".與掛在該總線上的 "相互傳輸信息。
該 "也使用飛機的有關參數(shù)，使發(fā)動機故障與飛行狀態(tài)聯(lián)系起來，這有助于診斷過程。這些飛機參數(shù)為：飛行馬赫數(shù)、迎角、法向加速度、總發(fā)動機燃油流量、高度、機輪承重和 / ’*0飛機增加的參數(shù)。
"可以數(shù)字形式通過飛機 "%& ’ () ’ *++,多路總線（雙余度）直接利用上述參數(shù)，因此 "是一種既帶有非冗余又帶余度的 ’ *++,接口的數(shù)字裝置。（,）數(shù)據(jù)類型從發(fā)動機監(jiān)控系統(tǒng) "得到 1類數(shù)據(jù)：診斷數(shù)據(jù)、部件壽命跟蹤數(shù)據(jù)、趨勢數(shù)據(jù)和飛行員要存的數(shù)據(jù)。
診斷數(shù)據(jù)，是儲存檢測的發(fā)動機不正常的參數(shù)數(shù)據(jù)。這可能是較多個超限、一個限制控制程序超限、或是輔助系統(tǒng)不正常、滑油油位低等。除檢測超限外，該系統(tǒng)包括用于識別發(fā)動機線路更換裝置引起超限的隔離邏輯，這個探測 2隔離邏輯存于發(fā)動機監(jiān)控系統(tǒng)的計算機中。所儲存的診斷數(shù)據(jù)的總量取決于超限或故障的形式。當認定故障前的信息是有用時，如存在壓氣機喘振時，則存儲 *3組數(shù)據(jù)的記錄， 04有效。另外，還存儲探測到的所有故障后的數(shù)據(jù)。由于超溫和超轉(zhuǎn)十分重要，識別出故障后要存儲 *5個數(shù)據(jù)記錄（64）。然而對于大多數(shù)的故障和超限，僅存儲 1個記錄事件（34有效）。
"部件壽命跟蹤數(shù)據(jù)，它由發(fā)動機監(jiān)控系統(tǒng)處理機（".）計算和存儲到累積基地址，并且由地面計算機系統(tǒng)跟蹤有壽命限制的發(fā)動機部件，這種跟蹤可為維護計劃和準備備件做出預測。該數(shù)據(jù)由發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間和循環(huán)組成： (1-超溫的時間、發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間、加力工作時間、加力接通 2斷開循環(huán)、低循環(huán)疲勞次數(shù)、全熱態(tài)循環(huán)、巡航一中間一巡航循環(huán)。
趨勢數(shù)據(jù)，它是起飛過程中由 "自動采集和存儲趨勢數(shù)據(jù)，每次飛行存儲 1組數(shù)據(jù)記錄（34有效），在下一個任務之前不再存儲更進一步的趨勢數(shù)據(jù)。
飛行員初始化數(shù)據(jù)， "除自動地存儲異常結(jié)果數(shù)據(jù)之外，還能夠應飛行員要求存儲數(shù)據(jù)，在座艙開關動作時，存儲故障前數(shù)據(jù)（04有效）和故障后的數(shù)據(jù)（34有效）。在 "處理存儲數(shù)據(jù)中飛行員提出請求時，最多能接受 3個請求，即不造成數(shù)據(jù)記錄的重復。
%數(shù)據(jù)流， "數(shù)據(jù)由 "采集，而部件壽命跟蹤數(shù)據(jù)由 ".計算并存儲。當發(fā)動機裝在飛機上時，所有存儲的系統(tǒng)數(shù)據(jù)均是有效的，并且可由數(shù)據(jù)顯示和傳輸裝置（ ))7
(8）存取 "的數(shù)據(jù)。 ))(8在機載設備與空軍地面計算機系統(tǒng)之間提供通信口。 ))7 (8還具有顯示功能，維修人員通過這種顯示在維修站可以查看所探測的故障和確定的隔離信息，這種顯示還包括超轉(zhuǎn)、超溫峰值和當時的超過時間。
進入地面計算機系統(tǒng)的所有數(shù)據(jù)的單一入口點設在飛機維修裝置上，該裝置使數(shù)據(jù)規(guī)格化并進行處理，超限數(shù)據(jù)和飛行員初婚化數(shù)據(jù)可予顯示，并且得到硬拷貝。然后，把趨勢和部件壽命跟蹤數(shù)據(jù)傳送到基地、維修機構的發(fā)動機管理部門。一般，飛機維修裝置負責一個飛行中隊（31架）。發(fā)動機管理部門把三臺飛機維修裝置的數(shù)據(jù)和機載試驗艙設備來的數(shù)據(jù)匯集在一起，處理趨勢數(shù)據(jù)和顯示圖表。部件壽命跟蹤數(shù)據(jù)被規(guī)格化，傳送到空軍跟蹤系統(tǒng)，用基地主計算機進行計算。
•*31+•
 
（）系統(tǒng)硬件
發(fā)動機監(jiān)控系統(tǒng)處理機 "%安裝在 &’’(發(fā)動機大致 )點鐘位置，在 個振動隔離器上，并用燃油冷卻。該裝置采用一臺 ’)位微處理機，并應用多層印刷電路板插件技術，它由發(fā)動機交流發(fā)電機供電，耗電 *(+。
發(fā)動機監(jiān)控系統(tǒng)計算機 ",安裝在襟翼傳動艙里，該隔艙位于中機身，由冷卻空氣限制該艙的最高溫度。用于 & -’)飛機時， ",采用對流冷卻方式；在 &一 ’.飛機上， ",安裝在發(fā)動機進氣道擴壓器區(qū)的左側(cè)。 ",有 ’)位微處理機和使用多層印刷電路板插件結(jié)構，由飛機供 /01直流電，約耗電 (+。
數(shù)據(jù)顯示和轉(zhuǎn)換裝置 2234包括一個 /01電池電源。該電源在數(shù)據(jù)傳輸操作期間用于自身供電和機載裝置（ ",、"%）供電。 2234帶有 /(個字符的液晶顯示器，以使故障 5隔離信息顯示在維修站。 2234使用與 ",相同的 ’)位微處理機，采用相同的電路板技術，包括足夠用的非易失存儲器，允許在一段時間內(nèi)一個中隊（/架）的 & -’.或 &-’)飛機向下傳送數(shù)據(jù)。
地面計算機系統(tǒng)是一臺微機，內(nèi)有軟盤驅(qū)動器和 ’(678硬盤。微機系統(tǒng)安裝在各個飛機維修裝置設備上。其軟件包括對 "數(shù)據(jù)作處理和規(guī)格化，并把該數(shù)據(jù)送給專用用戶。綜上， "能夠在飛行期間獲得發(fā)動機和飛機的有關數(shù)據(jù)，處理這些數(shù)據(jù)，給地面維修站提供簡明的輸出信號，確定維修作業(yè)。
三、常用故障診斷技術
’9故障診斷
對于診斷系統(tǒng)，一是不分解發(fā)動機就能夠定量檢測和評價發(fā)動機的故障和劣化強度及性能；二是能夠預測發(fā)動機的可靠性，確定出現(xiàn)異常情況下的維修措施。一般情況下，故障診斷系統(tǒng)主要由敏感元件、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和顯示系統(tǒng)組成。其中監(jiān)測的一部分參數(shù)可在飛機上進行簡單處理。當出現(xiàn)故障時，可將故障顯示給駕駛員，或用燈光及音響報警。全部記錄的信息將由地面維修站的中心計算機處理。
為了確定故障是否處于發(fā)展階段，是否會產(chǎn)生有害影響，必須綜合考慮發(fā)動機的應力、強度和功能之間的關系。綜合診斷是應力診斷、故障征兆診斷和性能、強度診斷的綜合結(jié)果，通過綜合診斷才能得到異常的預測、壽命預測和修正方法，才能定量地掌握發(fā)動機的劣化及故障狀況。圖 0 -: -)示出故障與劣化框圖。
經(jīng)驗表明，發(fā)動機故障最高的是熱端部件。對于非加力渦扇發(fā)動機來說，燃燒室故障占 *(9 ;<、渦輪占 *(9 .<、風扇及壓氣機占 ’*9 .<、擴壓器占 ’’9 ;<、燃油系統(tǒng)占 *9 ’<、軸承及潤滑占 *9 *<、附屬系統(tǒng)占 *9 ’<、其余占 9 ’<。
/9檢測技術
這是測量出反映發(fā)動機故障特征和發(fā)展趨勢的各種參數(shù)，即應力參數(shù)、征兆參數(shù)、性能和強度參數(shù)。定量地掌握發(fā)動機的應力參數(shù)、顯示出應力大小、成分、分布和應力場是發(fā)動機故障診斷的最基本要求。
　
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