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建立的 "、"、"、%"等轉速的旋轉磁場。于是，電樞磁場中只剩下 &’ (（ ’ )、&、*..）次空間諧波，而且他們的幅值較小，所以這種繞組被稱為“正弦繞組”。
無刷直流發電機的電壓變化比交流發電機還要大。因為，除考慮內阻抗壓降、電樞反應去磁作用引起的電壓降外，無刷直流發電機還要考慮換向重疊引起的電壓降和整流二極管的壓降，此外，對于采用均衡電抗器的發電系統還要考慮由均衡電抗器引起的電壓降。
由此可見，電磁式無刷直流發電機必須有電壓調節器協同工作。他的調壓原理與直流發電機的相同，不過他是借調節交流激磁機的激磁電流來調壓的。因為交流激磁機實際是一臺電流放大器，需要控制的激磁功率比同容量的直流發電機小，通常采用晶體管電壓調節器。
第三節 +永磁式無刷直流發電機
&,世紀 -,年代末 ,年代初出現了稀土鈷永磁合金，使永磁電機有了新的發展。過去僅某些飛機變流機采用永磁交流發電機，現在國外已在發展用稀土鈷磁鐵的航空主發電機。
稀土永磁材料是由部分稀土金屬如鑭（ ./）、鈰（ 01）、鐠（ 23）、釤（ 45）等 種元素和鈷（ 06）形成的一種金屬化合物，目前常見的稀土鈷永磁材料有釤鈷、鐠鈷、錯釤鈷、混合稀土鈷及鈰鈷銅等，這類永磁材料具有優良的磁性能，尤其是矯頑磁力和最大磁能積是現有永磁材料中最高的， 78高達 ,,,—,,,,奧斯特，有的甚至超過 ,,,,奧斯特，（ 97）5/:可達 -,;,-高奧，矯頑磁力大，使其具有很強的抗去磁能力。另外，這種材料的去磁曲線基本上是直線，去磁曲線上任何一點都是穩定的工作點，不需進行特殊的穩定處理。由于稀土永磁材料的這些突出的優點，使得采用這類永磁材料作成的發電機，在體積重量方面比電磁式發電機小。
永磁式無刷直流發電機的主要優點是： 結構簡單，工作可靠，轉子上無旋轉繞組，無旋轉整流器，也沒有滑環和電刷。 "效率比較高，冷卻系統簡單，因為轉子實際上只有渦流損耗。 系統動態性能較好，穩態精度也比較高，因為永磁式無刷直流發電機是通過改變可控整流橋的移相角來調節發電機電壓的，發電機不作為閉環調節系統的一個環節，所以系統時間常數小，瞬態響應比電磁式無刷直流發電機快得多，伺時穩態精度也高些。 宜作成起動發電系統。他的主要缺點是： 電壓調節復雜，因為永磁發電機不能借調節激磁電流來調節電壓，必須通過改變可控整流橋中晶閘管的控制角來調節電壓，以使發電機輸出的直流電壓不隨電機的轉速和負載的改變而改變，可見用這種方法凋壓是較復雜的。 "短路能力較差，欲提高短路能力，必須增大永磁體的尺寸。另外，也不能在發電機發生內部短路故障時用滅磁的方法來消除短路。如果發電機發生內部短路故障，必須將發電機與驅動他的原動機脫開，也就是說，發電機與原動機之間必須有機械脫扣裝置。
稀土永磁發電機的轉子結構主要有橫向與徑向兩種，飛機主發電機常用橫向結構，這種結構的特點是轉子磁極磁通沿圓周切線通過，氣隙磁密較高，電機性能較好。永磁式無刷直流發電機也采用六相雙星整流電路。
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圖 "  %永磁式無刷直流發電機的結構圖
—永磁轉子； &—六相雙星電樞繞組； ’—可控整流橋；
—相間變壓器； (—濾波電容
圖 "  所示的永磁式無刷直流發電機，當航空發動機驅動時，就可輸出直流電；若發動機不工作，將發電機的輸出端輸入直流電源，使晶閘管按一定規律導通，則電機作為電動機運行，用來起動航空發動機，從而構成無刷直流起動發電機。稀土永磁電機的起動發電機比電磁式電機在性能技術指標上更好一些。
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第五章 飛機供電系統
第一節 固態配電系統
飛機電源系統近幾十年來有較大進展，但在配電系統方面的進展不大，雖然不斷地引入一些改進的部件和設備，但是設計的基本思想仍然保持不變。目前飛機的供電系統通常采用中心（央）匯流條的配電方式，并且由飛行人員手動管理電氣負載（以下簡稱負載）。小于 "的負載可以直接操作，大于 "的負載由遙控接觸器間接控制：負載的工作情況由狀態電門（即微動開關）及控制信號指示燈來顯示。為了使飛行人員能直接操作過載保護的斷路器，常將中心匯流條安裝在駕駛艙附近。
這種常規配電系統在過去三四十年的使用中證明是有效的 %但是，在大型飛機的配電系統中需要大量的電纜（導線）和斷路器，如某型大型客機的配電和控制用的電纜長達 &’(以上，重約兩噸多。負載保護用的各種斷路器多達 )多個，由于斷路器、開關和信號指示燈多了，控制板占用面積很大，使得飛機駕駛艙十分擁擠，給維護和檢修工作帶來很大困難，因而采用這種配電系統的飛機的維護性通常是差的。在這種配電系統中，用手動管理負載方式，飛行人員的負擔很大，在起飛、作戰、著陸等飛行階段中，飛行人員都是非常緊張的。
為了減輕配電系統的電纜長度和重量以及飛行人員的負擔。提高飛機供電系統的性能和維護性能。改善現有的配電方式和負載管理方法是很迫切的。國外從 &世紀 *年代就開始進行固態配電系統的研究。
固態配電系統是應用微型計算機為控制中心，并通過多路傳輸系統及固態負載功率控制器（簡稱功率控制器）來轉換（接通和斷開）和保護負載的自動配電系統。微型計算機全部或部分代替飛行人員的操作，進行自動控制的自動負載管理。其基本組成部分如下：
多路傳輸系統是用一根（或兩根）電纜傳輸多種控制和指示信息。他的多路信息傳輸是采用時間分割多路傳輸信息的方法。功率控制器接于負載與終端之間，控制負載的通斷，并且具有保護和返回狀態信息的功能。
開關指示器反映飛機飛行狀態，系統狀態或一些離散信號的手動指令以及控制效果。傳感器反映系統所需采集的飛行狀態，電源系統狀態，負載狀態等有關飛機內部外部的物理量。
終端裝置，可以是 "*路、 +&路或更多路。他能完成數據信息的輸入和輸出的功能。每個終端裝置都是通用的，僅區別于地址門。并且在其被計算機尋址時，才能接收信息和返 •"+,+•
 
　
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