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建立的 "、"、"、%"等轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)磁場。于是，電樞磁場中只剩下 &’ (（ ’ )、&、*..）次空間諧波，而且他們的幅值較小，所以這種繞組被稱為“正弦繞組”。
無刷直流發(fā)電機的電壓變化比交流發(fā)電機還要大。因為，除考慮內(nèi)阻抗壓降、電樞反應去磁作用引起的電壓降外，無刷直流發(fā)電機還要考慮換向重疊引起的電壓降和整流二極管的壓降，此外，對于采用均衡電抗器的發(fā)電系統(tǒng)還要考慮由均衡電抗器引起的電壓降。
由此可見，電磁式無刷直流發(fā)電機必須有電壓調(diào)節(jié)器協(xié)同工作。他的調(diào)壓原理與直流發(fā)電機的相同，不過他是借調(diào)節(jié)交流激磁機的激磁電流來調(diào)壓的。因為交流激磁機實際是一臺電流放大器，需要控制的激磁功率比同容量的直流發(fā)電機小，通常采用晶體管電壓調(diào)節(jié)器。
第三節(jié) +永磁式無刷直流發(fā)電機
&,世紀 -,年代末 ,年代初出現(xiàn)了稀土鈷永磁合金，使永磁電機有了新的發(fā)展。過去僅某些飛機變流機采用永磁交流發(fā)電機，現(xiàn)在國外已在發(fā)展用稀土鈷磁鐵的航空主發(fā)電機。
稀土永磁材料是由部分稀土金屬如鑭（ ./）、鈰（ 01）、鐠（ 23）、釤（ 45）等 種元素和鈷（ 06）形成的一種金屬化合物，目前常見的稀土鈷永磁材料有釤鈷、鐠鈷、錯釤鈷、混合稀土鈷及鈰鈷銅等，這類永磁材料具有優(yōu)良的磁性能，尤其是矯頑磁力和最大磁能積是現(xiàn)有永磁材料中最高的， 78高達 ,,,—,,,,奧斯特，有的甚至超過 ,,,,奧斯特，（ 97）5/:可達 -,;,-高奧，矯頑磁力大，使其具有很強的抗去磁能力。另外，這種材料的去磁曲線基本上是直線，去磁曲線上任何一點都是穩(wěn)定的工作點，不需進行特殊的穩(wěn)定處理。由于稀土永磁材料的這些突出的優(yōu)點，使得采用這類永磁材料作成的發(fā)電機，在體積重量方面比電磁式發(fā)電機小。
永磁式無刷直流發(fā)電機的主要優(yōu)點是： 結構簡單，工作可靠，轉(zhuǎn)子上無旋轉(zhuǎn)繞組，無旋轉(zhuǎn)整流器，也沒有滑環(huán)和電刷。 "效率比較高，冷卻系統(tǒng)簡單，因為轉(zhuǎn)子實際上只有渦流損耗。 系統(tǒng)動態(tài)性能較好，穩(wěn)態(tài)精度也比較高，因為永磁式無刷直流發(fā)電機是通過改變可控整流橋的移相角來調(diào)節(jié)發(fā)電機電壓的，發(fā)電機不作為閉環(huán)調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一個環(huán)節(jié)，所以系統(tǒng)時間常數(shù)小，瞬態(tài)響應比電磁式無刷直流發(fā)電機快得多，伺時穩(wěn)態(tài)精度也高些。 宜作成起動發(fā)電系統(tǒng)。他的主要缺點是： 電壓調(diào)節(jié)復雜，因為永磁發(fā)電機不能借調(diào)節(jié)激磁電流來調(diào)節(jié)電壓，必須通過改變可控整流橋中晶閘管的控制角來調(diào)節(jié)電壓，以使發(fā)電機輸出的直流電壓不隨電機的轉(zhuǎn)速和負載的改變而改變，可見用這種方法凋壓是較復雜的。 "短路能力較差，欲提高短路能力，必須增大永磁體的尺寸。另外，也不能在發(fā)電機發(fā)生內(nèi)部短路故障時用滅磁的方法來消除短路。如果發(fā)電機發(fā)生內(nèi)部短路故障，必須將發(fā)電機與驅(qū)動他的原動機脫開，也就是說，發(fā)電機與原動機之間必須有機械脫扣裝置。
稀土永磁發(fā)電機的轉(zhuǎn)子結構主要有橫向與徑向兩種，飛機主發(fā)電機常用橫向結構，這種結構的特點是轉(zhuǎn)子磁極磁通沿圓周切線通過，氣隙磁密較高，電機性能較好。永磁式無刷直流發(fā)電機也采用六相雙星整流電路。
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圖 "  %永磁式無刷直流發(fā)電機的結構圖
—永磁轉(zhuǎn)子； &—六相雙星電樞繞組； ’—可控整流橋；
—相間變壓器； (—濾波電容
圖 "  所示的永磁式無刷直流發(fā)電機，當航空發(fā)動機驅(qū)動時，就可輸出直流電；若發(fā)動機不工作，將發(fā)電機的輸出端輸入直流電源，使晶閘管按一定規(guī)律導通，則電機作為電動機運行，用來起動航空發(fā)動機，從而構成無刷直流起動發(fā)電機。稀土永磁電機的起動發(fā)電機比電磁式電機在性能技術指標上更好一些。
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第五章 飛機供電系統(tǒng)
第一節(jié) 固態(tài)配電系統(tǒng)
飛機電源系統(tǒng)近幾十年來有較大進展，但在配電系統(tǒng)方面的進展不大，雖然不斷地引入一些改進的部件和設備，但是設計的基本思想仍然保持不變。目前飛機的供電系統(tǒng)通常采用中心（央）匯流條的配電方式，并且由飛行人員手動管理電氣負載（以下簡稱負載）。小于 "的負載可以直接操作，大于 "的負載由遙控接觸器間接控制：負載的工作情況由狀態(tài)電門（即微動開關）及控制信號指示燈來顯示。為了使飛行人員能直接操作過載保護的斷路器，常將中心匯流條安裝在駕駛艙附近。
這種常規(guī)配電系統(tǒng)在過去三四十年的使用中證明是有效的 %但是，在大型飛機的配電系統(tǒng)中需要大量的電纜（導線）和斷路器，如某型大型客機的配電和控制用的電纜長達 &’(以上，重約兩噸多。負載保護用的各種斷路器多達 )多個，由于斷路器、開關和信號指示燈多了，控制板占用面積很大，使得飛機駕駛艙十分擁擠，給維護和檢修工作帶來很大困難，因而采用這種配電系統(tǒng)的飛機的維護性通常是差的。在這種配電系統(tǒng)中，用手動管理負載方式，飛行人員的負擔很大，在起飛、作戰(zhàn)、著陸等飛行階段中，飛行人員都是非常緊張的。
為了減輕配電系統(tǒng)的電纜長度和重量以及飛行人員的負擔。提高飛機供電系統(tǒng)的性能和維護性能。改善現(xiàn)有的配電方式和負載管理方法是很迫切的。國外從 &世紀 *年代就開始進行固態(tài)配電系統(tǒng)的研究。
固態(tài)配電系統(tǒng)是應用微型計算機為控制中心，并通過多路傳輸系統(tǒng)及固態(tài)負載功率控制器（簡稱功率控制器）來轉(zhuǎn)換（接通和斷開）和保護負載的自動配電系統(tǒng)。微型計算機全部或部分代替飛行人員的操作，進行自動控制的自動負載管理。其基本組成部分如下：
多路傳輸系統(tǒng)是用一根（或兩根）電纜傳輸多種控制和指示信息。他的多路信息傳輸是采用時間分割多路傳輸信息的方法。功率控制器接于負載與終端之間，控制負載的通斷，并且具有保護和返回狀態(tài)信息的功能。
開關指示器反映飛機飛行狀態(tài)，系統(tǒng)狀態(tài)或一些離散信號的手動指令以及控制效果。傳感器反映系統(tǒng)所需采集的飛行狀態(tài)，電源系統(tǒng)狀態(tài)，負載狀態(tài)等有關飛機內(nèi)部外部的物理量。
終端裝置，可以是 "*路、 +&路或更多路。他能完成數(shù)據(jù)信息的輸入和輸出的功能。每個終端裝置都是通用的，僅區(qū)別于地址門。并且在其被計算機尋址時，才能接收信息和返 •"+,+•
 
　
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