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五、某原型機(jī)的事故
蘇霍伊設(shè)計(jì)局的某研制型原型機(jī) ’(()年 *月于阿克圖賓斯克試飛中心起飛，其電傳操縱系統(tǒng)出現(xiàn)了近乎災(zāi)難性的故障，但被駕駛員及時(shí)挽救。
某型被用來試投 +,-—..+/電視制導(dǎo)炸彈。這次事故的原因是雙套飛行控制系統(tǒng)失靈。盡管蘇霍伊設(shè)計(jì)局正在為某型研制數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)，但事故飛機(jī)安裝的仍是模擬式飛控系統(tǒng)。事故飛機(jī)左翼下掛枚 ..01的炸彈，試飛的目的是驗(yàn)證對(duì)地面小型目標(biāo)的攻擊精度。在接近測(cè)試圈時(shí)，駕駛員報(bào)告有大幅度的傾斜振蕩，并伴有駕駛艙飛行控制系統(tǒng)告警信號(hào) "駕駛員被命令投彈后彈射出艙，但他卻選擇飛回 ’.02以外的機(jī)場(chǎng)。駕駛員成功地著陸，但在滑跑時(shí)左起落架斷裂，飛機(jī)帶著炸彈偏離跑道，飛機(jī)破壞程度不大，經(jīng)維修還將參與測(cè)試。
六、 3 4’. 45的事故
某原型機(jī)在設(shè)計(jì)局內(nèi)的代號(hào)是 3 4 ’."其首架原型機(jī)沒有采用電傳操縱系統(tǒng)， ’(6年生產(chǎn)的第二架原型機(jī) 3 4’. 45才開始裝電傳操縱系統(tǒng)。二號(hào)機(jī)在試飛中曾發(fā)生了縱向飄擺，緊急迫降成功。經(jīng)一段時(shí)間停飛后，再次進(jìn)行試飛，結(jié)果發(fā)生了更嚴(yán)重的飄擺，試飛員試圖修正，反而使飛機(jī)進(jìn)入發(fā)散狀態(tài)，產(chǎn)生了大于 ’.1的過程，飛機(jī)空中解體，試飛員犧牲。事故原因是對(duì)放寬靜穩(wěn)定度飛機(jī)的動(dòng)態(tài)特性沒有掌握。
第二節(jié) 7事故與故障的原因分析
從統(tǒng)計(jì)資料看，采用電傳操縱系統(tǒng)和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的飛機(jī)，大多數(shù)型號(hào)都發(fā)生過與操縱系統(tǒng)有關(guān)的飛行事故或嚴(yán)重故障，說明這種問題具有普遍性。初步分析，造成此類故障與事故的原因主要有以下幾條：
（’）計(jì)算機(jī)軟件尚達(dá)不到完美無缺的程度軟件是保證飛行控制計(jì)算機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的中樞，軟件只要存在缺陷，發(fā)生問題的可能性就必然存在。以現(xiàn)實(shí)情況看，飛控計(jì)算機(jī)的軟件缺陷難以避免。一是軟件編制人員對(duì)飛機(jī)操縱規(guī)律的認(rèn)識(shí)尚有差距。飛控計(jì)算機(jī)的軟件必須對(duì)飛機(jī)的操縱品質(zhì)、飛行規(guī)律、駕駛員和地面指揮人員的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行最佳綜合，還必須對(duì)飛行過程中 •’&5&•
第九篇 ;飛行控制系統(tǒng)檢修
可能出現(xiàn)的所有異常情況預(yù)設(shè)處理方案。也就是說，軟件編制人員要將范圍廣泛的理論知識(shí)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、科學(xué)預(yù)測(cè)綜合到一起，這無疑是極高的要求。因此，在軟件編制過程中難免百密一疏，潛伏下事故隱患。 "%和某型電傳試驗(yàn)機(jī)都是因設(shè)置的允許操縱量小于駕駛員實(shí)際可能的操縱量，造成計(jì)算機(jī)“溢出”而導(dǎo)致飛機(jī)失控的。
二是仿真、模擬等技術(shù)還不足以完全反映新飛機(jī)的操縱品質(zhì)。進(jìn)行地面或空中的模擬試驗(yàn)，使用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真，是檢查、驗(yàn)證飛控系統(tǒng)軟件的重要手段。但事實(shí)證明，模擬、仿真雖能發(fā)現(xiàn)和糾正絕大部分問題，但無法發(fā)現(xiàn)和糾正所有問題。 "%的再次發(fā)生嚴(yán)重事故，就是值得警醒的例證。
三是飛行控制計(jì)算機(jī)及其軟件還不具備與人腦相當(dāng)?shù)?ldquo;思維”能力，對(duì)“模糊”問題難以處理，對(duì)“兩難”問題難以決策，對(duì)駕駛員的錯(cuò)誤設(shè)置也難以識(shí)別和拒絕。代表當(dāng)今最高水平的 &’一 ((的飛控系統(tǒng)，在遇到駕駛員開加力、收起落架，并同時(shí)使用推力轉(zhuǎn)向進(jìn)行復(fù)飛這個(gè)“未曾研究”的情況，就無法處理，以致飛機(jī)失事。 )—*的計(jì)算機(jī)面對(duì)空速管結(jié)冰這種常見而又簡(jiǎn)單的情況就無法處置。
由于計(jì)算機(jī)軟件存在以上固有缺陷，因而不論是美國(guó)、前蘇聯(lián)還是歐洲國(guó)家，采用電傳操縱系統(tǒng)和自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的新飛機(jī)，幾乎無一例外地都會(huì)在試飛階段發(fā)生事故或嚴(yán)重問題，然后再根據(jù)試飛實(shí)踐去修改軟件。
（(）電子計(jì)算機(jī)的故障尚不可避免
計(jì)算機(jī)故障通常包括硬件故障、軟件故障、因受到干擾而導(dǎo)致的故障等。隨著電子計(jì)算機(jī)的普及，很多人對(duì)計(jì)算機(jī)故障都已有了親身體驗(yàn)。眾所周知，在地面使用的各類電子計(jì)算機(jī)經(jīng)常因?yàn)楣收隙枰M(jìn)行硬件修理或軟件更新。而飛控計(jì)算機(jī)的硬件、軟件，有相當(dāng)多是與地面計(jì)算機(jī)相同的。如某型改裝的變穩(wěn)試驗(yàn)機(jī) +, -*的飛控計(jì)算機(jī) (./0+的 123就是 */4主頻的 5/56。同樣的器件在空中更苛刻的條件下使用，發(fā)生故障是必然的。
飛機(jī)電傳操縱系統(tǒng)普遍采用三余度或四余度的硬件設(shè)置，實(shí)際上就是承認(rèn)故障尚無法避免。即使在號(hào)稱科學(xué)技術(shù)最發(fā)達(dá)的美國(guó)，其最先進(jìn)的運(yùn)輸機(jī) 1—*7的四余度飛控系統(tǒng)在首飛時(shí)就有兩套計(jì)算機(jī)故障，第二次飛行仍有故障。美國(guó)空軍用霍尼維爾公司的數(shù)字式自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)替換了 + -0(、81 -*0、1 -*/9原裝的自動(dòng)駕駛儀系統(tǒng)，根據(jù) (0萬飛行小時(shí)的統(tǒng)計(jì)分析，平均故障間隔時(shí)間為 *0//:。
尤其值得注意的是干擾造成的故障，當(dāng)今世界的電磁環(huán)境極為復(fù)雜，有些未查明原因的事故被懷疑是電磁干擾造成的。戰(zhàn)時(shí)還將遇到有明確針對(duì)性的大功率電子干擾，自身的雷達(dá)、電子對(duì)抗設(shè)備也都有極強(qiáng)的電磁輻射，飛控計(jì)算機(jī)將面臨極為嚴(yán)酷的工作環(huán)境。
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第十篇
航空電氣
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第一章 飛機(jī)電氣系統(tǒng)概述
第一節(jié) 飛機(jī)電氣系統(tǒng)與供電系統(tǒng)的構(gòu)成
一、飛機(jī)電氣系統(tǒng)的構(gòu)成
現(xiàn)代飛機(jī)裝備大量機(jī)載設(shè)備，進(jìn)行飛機(jī)操縱控制以發(fā)揮其戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能和完成飛行任務(wù)。如航空發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)、點(diǎn)火和控制系統(tǒng)，航空儀表、飛行控制、導(dǎo)航系統(tǒng)，通信和航空電子系統(tǒng)，空調(diào)和供氣系統(tǒng)，防火系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，防冰加溫系統(tǒng)，應(yīng)急救生系統(tǒng)，氧氣系統(tǒng)，起落架收放、機(jī)輪剎車和艙門啟閉系統(tǒng)，照明和信號(hào)系統(tǒng)，供電系統(tǒng)等等。
以上設(shè)備包含兩個(gè)部分，即能量消耗設(shè)備和能量產(chǎn)生、變換、控制，分配及存貯設(shè)備，即能源部分。現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)備的能源有三種：電能、液壓能和氣壓能。例如儀表和導(dǎo)航設(shè)備靠電能工作；操縱飛機(jī)舵面的作動(dòng)機(jī)構(gòu)目前都為液壓作動(dòng)筒，靠液壓能工作；機(jī)輪剎車不少用氣壓能工作。為了與推動(dòng)飛機(jī)飛行的航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主能源相區(qū)別，上述能源又稱飛機(jī)二次能源，其大多數(shù)是藉航空發(fā)動(dòng)機(jī)一次能源轉(zhuǎn)換而來的。
為了使飛機(jī)上各系統(tǒng)和設(shè)備正常工作，完成預(yù)定的功能，需要使用各種形式的能源。電氣設(shè)備比使用其他類型能源的設(shè)備有許多獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，尤其隨著電子技術(shù)的迅猛發(fā)展，和全電飛機(jī)的誕生，電氣系統(tǒng)在飛機(jī)上的重要性大為提高。
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