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五、某原型機的事故
蘇霍伊設計局的某研制型原型機 ’(()年 *月于阿克圖賓斯克試飛中心起飛，其電傳操縱系統出現了近乎災難性的故障，但被駕駛員及時挽救。
某型被用來試投 +,-—..+/電視制導炸彈。這次事故的原因是雙套飛行控制系統失靈。盡管蘇霍伊設計局正在為某型研制數字式飛行控制系統，但事故飛機安裝的仍是模擬式飛控系統。事故飛機左翼下掛枚 ..01的炸彈，試飛的目的是驗證對地面小型目標的攻擊精度。在接近測試圈時，駕駛員報告有大幅度的傾斜振蕩，并伴有駕駛艙飛行控制系統告警信號 "駕駛員被命令投彈后彈射出艙，但他卻選擇飛回 ’.02以外的機場。駕駛員成功地著陸，但在滑跑時左起落架斷裂，飛機帶著炸彈偏離跑道，飛機破壞程度不大，經維修還將參與測試。
六、 3 4’. 45的事故
某原型機在設計局內的代號是 3 4 ’."其首架原型機沒有采用電傳操縱系統， ’(6年生產的第二架原型機 3 4’. 45才開始裝電傳操縱系統。二號機在試飛中曾發生了縱向飄擺，緊急迫降成功。經一段時間停飛后，再次進行試飛，結果發生了更嚴重的飄擺，試飛員試圖修正，反而使飛機進入發散狀態，產生了大于 ’.1的過程，飛機空中解體，試飛員犧牲。事故原因是對放寬靜穩定度飛機的動態特性沒有掌握。
第二節 7事故與故障的原因分析
從統計資料看，采用電傳操縱系統和自動飛行控制系統的飛機，大多數型號都發生過與操縱系統有關的飛行事故或嚴重故障，說明這種問題具有普遍性。初步分析，造成此類故障與事故的原因主要有以下幾條：
（’）計算機軟件尚達不到完美無缺的程度軟件是保證飛行控制計算機正常運轉的中樞，軟件只要存在缺陷，發生問題的可能性就必然存在。以現實情況看，飛控計算機的軟件缺陷難以避免。一是軟件編制人員對飛機操縱規律的認識尚有差距。飛控計算機的軟件必須對飛機的操縱品質、飛行規律、駕駛員和地面指揮人員的經驗進行最佳綜合，還必須對飛行過程中 •’&5&•
第九篇 ;飛行控制系統檢修
 
可能出現的所有異常情況預設處理方案。也就是說，軟件編制人員要將范圍廣泛的理論知識、實踐經驗、科學預測綜合到一起，這無疑是極高的要求。因此，在軟件編制過程中難免百密一疏，潛伏下事故隱患。 "%和某型電傳試驗機都是因設置的允許操縱量小于駕駛員實際可能的操縱量，造成計算機“溢出”而導致飛機失控的。
二是仿真、模擬等技術還不足以完全反映新飛機的操縱品質。進行地面或空中的模擬試驗，使用電子計算機進行仿真，是檢查、驗證飛控系統軟件的重要手段。但事實證明，模擬、仿真雖能發現和糾正絕大部分問題，但無法發現和糾正所有問題。 "%的再次發生嚴重事故，就是值得警醒的例證。
三是飛行控制計算機及其軟件還不具備與人腦相當的“思維”能力，對“模糊”問題難以處理，對“兩難”問題難以決策，對駕駛員的錯誤設置也難以識別和拒絕。代表當今最高水平的 &’一 ((的飛控系統，在遇到駕駛員開加力、收起落架，并同時使用推力轉向進行復飛這個“未曾研究”的情況，就無法處理，以致飛機失事。 )—*的計算機面對空速管結冰這種常見而又簡單的情況就無法處置。
由于計算機軟件存在以上固有缺陷，因而不論是美國、前蘇聯還是歐洲國家，采用電傳操縱系統和自動飛行控制系統的新飛機，幾乎無一例外地都會在試飛階段發生事故或嚴重問題，然后再根據試飛實踐去修改軟件。
（(）電子計算機的故障尚不可避免
計算機故障通常包括硬件故障、軟件故障、因受到干擾而導致的故障等。隨著電子計算機的普及，很多人對計算機故障都已有了親身體驗。眾所周知，在地面使用的各類電子計算機經常因為故障而需要進行硬件修理或軟件更新。而飛控計算機的硬件、軟件，有相當多是與地面計算機相同的。如某型改裝的變穩試驗機 +, -*的飛控計算機 (./0+的 123就是 */4主頻的 5/56。同樣的器件在空中更苛刻的條件下使用，發生故障是必然的。
飛機電傳操縱系統普遍采用三余度或四余度的硬件設置，實際上就是承認故障尚無法避免。即使在號稱科學技術最發達的美國，其最先進的運輸機 1—*7的四余度飛控系統在首飛時就有兩套計算機故障，第二次飛行仍有故障。美國空軍用霍尼維爾公司的數字式自動飛行控制系統替換了 + -0(、81 -*0、1 -*/9原裝的自動駕駛儀系統，根據 (0萬飛行小時的統計分析，平均故障間隔時間為 *0//:。
尤其值得注意的是干擾造成的故障，當今世界的電磁環境極為復雜，有些未查明原因的事故被懷疑是電磁干擾造成的。戰時還將遇到有明確針對性的大功率電子干擾，自身的雷達、電子對抗設備也都有極強的電磁輻射，飛控計算機將面臨極為嚴酷的工作環境。
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第十篇
航空電氣

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第一章 飛機電氣系統概述
第一節 飛機電氣系統與供電系統的構成
一、飛機電氣系統的構成
現代飛機裝備大量機載設備，進行飛機操縱控制以發揮其戰術技術性能和完成飛行任務。如航空發動機的起動、點火和控制系統，航空儀表、飛行控制、導航系統，通信和航空電子系統，空調和供氣系統，防火系統，燃油系統，液壓系統，防冰加溫系統，應急救生系統，氧氣系統，起落架收放、機輪剎車和艙門啟閉系統，照明和信號系統，供電系統等等。
以上設備包含兩個部分，即能量消耗設備和能量產生、變換、控制，分配及存貯設備，即能源部分。現代飛機設備的能源有三種：電能、液壓能和氣壓能。例如儀表和導航設備靠電能工作；操縱飛機舵面的作動機構目前都為液壓作動筒，靠液壓能工作；機輪剎車不少用氣壓能工作。為了與推動飛機飛行的航空發動機的主能源相區別，上述能源又稱飛機二次能源，其大多數是藉航空發動機一次能源轉換而來的。
為了使飛機上各系統和設備正常工作，完成預定的功能，需要使用各種形式的能源。電氣設備比使用其他類型能源的設備有許多獨特的優點，尤其隨著電子技術的迅猛發展，和全電飛機的誕生，電氣系統在飛機上的重要性大為提高。
　
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