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的量綱指標不同， 不能直接進行比對， 而各類因素
的指標間又存在著錯綜復雜的關系， 對這類模糊性
現象的處理、描述和分析， 難以運用傳統的評價方
法， 而采用多層次模糊綜合評價方法可以對指標體
系中的定量指標和定性指標進行綜合評判， 從而得
出確定的評價結果[5]。
3.1 動態監測因素集的構建
綜合考慮各因素層次劃分， 因素集F由兩個層
次構成。第一層因素F： F={F1，F2，F3，F4}={行為人因
素，機務因素，環境因素，組織管理因素}； 第二層因
素（見表1～表4）Fi（i =1，2，3，4）： Fi={Fi1，Fi2，Fi3，…，
Fij}。
3.2 建立單因素的監測等級集合
評價指標集是對各層次因素狀態的直接描述和
表征。根據組織管理的特點可確定模型中各因素的
監測等級共有4級， 構成集合Vk={高度危機狀態，
低度危機狀態， 基本正常狀態， 正常狀態}， 對應
于4種預警程度的隸屬度。
3.3 建立單因素的權重矩陣A
因素權重的確定方法中， 應用較多的是專家估
測法、頻數統計法及層次分析法。層次分析法是根
據問題的性質和要達到的總目標把問題分解為不同
的組成因素， 并按照因素間的相互關聯影響及隸屬
關系將因素按不同層次聚集組合， 形成一個多層次
的分析結構模型。最終把分析和綜合評價歸結為最
低層相對于最高層的相對重要性———權重的確定。
此外， 符合人們思維判斷過程的1～9比率標度方法，
可省去大量的數據統計和計算工作。因而， 可將這
兩種方法結合起來確定各因素的權重。在因素層次
劃分模型的基礎上， 采用1~9比率標度進行同層次
TRAFFIC AND SAFETY
交通與安全
200
交通標準化· 2009 年8 月上半月刊（總第202 期）
TRANSPORT STANDARDIZATION． 1 HALF OF AUG.，2009（No.202）
 
兩兩因素間的相對比較。構造判斷矩陣M， 求解判
斷矩陣M的特征根問題Mω=λmaxω， 其解A=ω*=[a1，
a2，…，an]（特征向量）即為相對上一層某因素相對重
要性的排序權值。
3.4 建立單因素模糊評判矩陣Ri
建立單因素模糊評判矩陣的前提是通過現場調
查獲得綜合評價的第一手資料， 然后對每個基因素
（即各項預警指標）分別作出特定的等級評判[6]。具
體過程是： 先由一組評判人員（如機場各級管理人
員、技術人員、操作人員等， 一般以20~50人為
宜)， 對所調查的基因素進行等級評判； 然后對評
判結果進行統計， 建立Ri
矩陣： rijk=評判人員認為
因素Fij
屬于Vk（k=1，2，3，4）等級的人數/參加評判的
總人數。
Ri
可表示為：
Ri=
ri11 ri12 … ri1m
ri21 ri22 … ri2m
rin1 rin2 … rinm
4
44
4
44
4
4
44
4
44
4
（i=1，2，3，4）
Ri
矩陣中列的個數m取決于評價集的個數， 本
文取m=4。
3.5 模糊綜合評判
多層次模糊綜合評價的順序是由低層次向高層
次逐步過渡。機場安全預警指標體系被分為兩層，
其評價順序是先進行第二層的評價， 再進行第一層
的評價。
第一步， 建立第二層次的模糊綜合評價集。根
據Ai
及Ri
可得：
模糊綜合評價集=權重矩陣×模糊綜合評價矩陣
即： Bi=A·i Ri=（bi1，bi2，bi3，bi4）
其中， bi=∨i=1
n
（aij∧rijk）（k=1，2，3，4）， 它表示在第
二層次中， 對決定Fi
的各因素Fij（j=1，2，…，n）進行
綜合評判時， 評價對象Fi
對各評價元素Vk
的隸屬度。
第二步， 建立第一層次的模糊綜合評價集。將
對第二層次進行評判所得的矩陣作為第一層次的評
價矩陣R， 即：
R=
B1
B2
B3
B4
4
44
4
44
4
4
44
4
44
4
=
A1·R1
A2·R2
A3·R3
A4·R4
4
44
4
44
4
4
44
4
44
4
=[Rij]4×4
則第一層次的模糊綜合評價集為：
B=A·R=A·
B1
B2
B3
B4
4
44
4
44
4
4
44
4
44
4
=（b1，b2，b3，b4）
其中， bk=∨j=1
n
（aij∧rijk）（k=1，2，3，4）
應用參數表征法， 建立相應的比較參數， 即確
定評價集的等級加權向量。根據組織管理問題的研
究特點， 設定該加權向量為μv=（α1，α2，α3，α4）， 其
中αi∈[0，1]，αi
的確定要根據它在機場安全預警管理
體系中的地位和作用， 這樣就可以使評價集的分散
元素值變成一個可比的綜合值。以等級評價加權向
量μv
與Bk
的乘積N=μv×Bk
T=μv×（b1，b2，b3，b4）的值來表
征評判值， 這是以數量形式描述的結果， 最為直
觀， 也有利于縱向與橫向的區別和比較。
將綜合值劃分成若干區間， 并分別對應于機場
組織的四種狀態， 即： 危機狀態[1，0.75]、低度危
機狀態[0.75，0.5]、基本正常狀態[0.5，25]和正常管
理狀態[0.25，0]。當計算出的綜合評價值處于上述
某個值域區間時， 可直觀地顯示出機場組織管理的
具體狀態。
4 結論
本文從行為人、機務、環境及組織管理四個角
度入手構建了機場安全預警評價指標體系， 并應用
綜合模糊評價法進行評價， 以確定機場的安全狀
　
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