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- 著陸方式
- GO AROUND(復飛)模式
在這些情況,AP1 有優先權和是起動如果AP1 損失,AP2 在備用并開始起作
用
當解除這些模式時,AP2 自動地脫開
在地面上的任何模式且發動機停車,AP 能接通
當一臺發動機起動時,AP 斷開
在起動FD 模式下,起飛5 秒后AP 能再次接通(如接通至少一個FD)和,在HDG
和V/S 模式(如沒有接通FD)
在AP 接通,在側桿控制器上和在方向舵腳蹬上的載荷極限增加
通過相應按鈕電門的照明(三個綠條)和通過在PFD 狀態欄的AP1 或者AP2 指
示來顯示AP 接通
飛行員能夠以不同的方法脫開AP:
- 通過對接通按鈕電門的操作且綠色棒亮
- 通過對側桿控制器上一個接管和優先權按鈕電門的操作
通過一個聲響和目視警告來指示AP 的損失(參考段落 2.B.(6)
(2) AP 接通硬件邏輯
(參見圖 010)
(a) 原理
AP 接通邏輯部份經過硬件完成它考慮下列信號:
- 在軟件中產生的AP 接通布爾
- FG HEALTHY 邏輯信號(參考段落2.A.(2))
- 來自FCU 的AP SW 有線離散
AP ENGD 硬件邏輯使用命令和監控通道每個輸出離散考慮由每個通道
產生的狀況
在安全測試期間(在電源上升)AP SW 信號抑制以禁止通過按鈕電門的接
通
脫開發生在硬件邏輯中:
- 在200 ms 確認后,當一個AP ENGD 和FG HEALTHY 信號的損失時
- 通過對位于側桿控制器上的接管和優先權按鈕電門的操作
- 長時間電源故障的檢測(LPF)通過電源組件
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CES
如果短路中斷發生,接通信號保持它斷開前狀態最終電路因此供給備
用電流(VS)
他們隔離于其他的信號在切斷期間(SW RESET 信號起作用)
- 獲得的AP ENGD 連線離散使用:FACs(AUTO 模式的選擇和偏航軸制導
信號的獲取)
- ELACs(AUTO 模式的選擇和制導信號的獲取,俯仰和橫滾軸和機輪操縱)
- FCU(相應AP 按鈕電門,3 根綠色棒的點亮,和FMGCs 的選擇(產生AP
警告)
- 相對的FMGC(如在巡航模式中關聯的AP 脫離,FMGC 的選擇有優先權)
- OWN FMGC(接通回繞)
(b) AP 接通軟件邏輯
1 接通條件
這信號在1(觸發器復位),如果全部接通狀況激活:
- 對接通按鈕電門操作
- 地面狀況:只有當發動機關閉時,才可以接通在任何模式下
- 飛行狀況:在離地后5 秒可以接通
- 對AP 的特定條件:AP 狀態(參考段落 2.B.(5)
- 對AP/FD 狀況相同:AP/FD COND(參見段落 2. A. (3)
- 對AP/FD 和 A/TH 狀況相同:AP/FD/A THR 狀態(參考段落 2.A.(4)
2 脫開條件
當一脫開狀況出現時,這信號設定為O(觸發器復位):
- 對接通按鈕電門操作,關聯的AP 已經接通
- 如果AP 不在LAND(著陸)或者GO AROUND(復飛)模式,接通相對的AP
- 對一個接管和優先權按鈕電門的操作
- 在地面上一臺發動機啟動
- 損失一個條件:任一AP COND,或AP/FD COND 或AP/FD/A-THR COND
- 如果雙重-AP 操作著陸發生,只有當LAND 或者GO AROUND 模式釋放
時AP2 才脫開
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CES
AP-接通硬件邏輯
圖010
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CES
(3) AP指定條件(AP 狀態)
(參見圖 011)
這邏輯包括接通AP 的全部必需的狀況
(a) 有線接通離散的反饋
通過每個FMGC 傳遞的四個AP ENGD 離散反饋確認接通
因此對于FMGC1:
- AP ENGAGEMENT FEEDBACK 狀況(命令)設定到0,當通過命令通道傳送
的AP1 ENGD1 或者2 離散失去時
- AP ENGAGEMENT FEEDBACK 狀況(監控)設定為0,當監控通道傳送的AP1
ENGD3 或者4 離散失去時
(b) 經過AP 接管和優先按鈕電門的脫開
(c) 周邊設備的可用性和有效性
這些是利用AP命令的周邊設備
1 FAC
- 至少一個FAC 的可用性(CMD 和MON FAC HEALTHY 有線離散)
- 在自動模式FAC 操作的確認,進一步到AP 接通通過FAC
- 接通偏航阻尼器功能
- 接通方向舵配平功能
在LAND TRACK 模式,在100 ft.和地面之間,損失上面五個邏輯條件
的其中之一是不考慮的
2 ELAC
每個ELAC產生ELAC AP DISC離散信號只有當來自兩個ELACs的命令
時AP斷開來自只有一個ELAC的斷開命令導致著陸性能的降低
(d) 復飛和起飛模式的特定狀況在地面上,GO AROUND 模式的接通或者在
MCT/FLX 卡槽或之上的兩個油門控制桿的定位導致AP 脫開
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AP 狀態邏輯
圖011
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R
(4) AP 指令的產生
(a) 俯仰基本回路
** 在飛機 001-049,051-099,101-149,151-199,201-299,401-499,501-506,508-599 上,
(參見圖 012)
** 在飛機 301-399 上,
(參見圖 012A)
** 在所有飛機上
當AP 被接通時,產生在俯仰基本回路上的q 命令被送到ELAC 并且控
制升降舵伺服控制的電源回路在ELAC 中綜合的q 命令供給THS 作
動筒用于自動配平功能
q 命令被限制在振幅(-18 度.,+9 度.)和在變化速度(10 度./s 在凈
形構型,20 度./s 襟翼和副翼伸出)
二個輸入被應用到俯仰基本回路:
- 巡航輸入
- 著陸輸入可以優化性能,但需要對升降舵伺服控制有較高響應
在選擇G/S GPT 模式時,發生從一個輸入到另一個輸入的改變
1 巡航
q 升降舵命令被產生從:
- 外部的回路命令- c AP
- 飛機以俯仰角( ),俯仰姿態率和橫滾角(phi)反饋
在某些模式(ALT,V/S,FPA)一臺發動機扭矩補償被增加到項- c
AP 以使路徑偏差最小由于重要推力的變化CG 位置的使用允許改善
穩定性,當飛機是在機頭重的狀況時
2 著陸
q 升降舵命令被產生從:
- 外部的回路命令- n Z c
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