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排序發(fā)生
然后,系統(tǒng)確定要求操縱飛機的控制器定律的類型(航向,航跡,橫向路徑)以及目
標(預計航向或者航道,交叉航跡錯誤,航跡角錯誤,預計算橫滾角)
一些中間值顯示在MCDU 或ND 上(XTK,進入距離,...)
控制定律位于FMGC 的FG 部份(航向和軌跡模式)或者是位于FM 部份(橫向路徑)
在最后這種情況,橫滾指令被傳送到FG 部份
最后,當LAT AUTO 控制模式待命時,FM 計算截獲區(qū)域當導航將被接通時這個區(qū)
域隨起作用的段類型而變化,并且被定義,因此飛機將不會越過有關幾何路徑情況
的橫向路徑萬一航向或者航道段,NAV 模式,假設信號的全部狀況是有效,立即接
通
C. 垂直的功能
主要的垂直功能是時間的計算和沿著計算的垂直飛行計劃和沿著此垂直飛行計劃
制導的燃油預報為了達到這個,除了在段落A 見到的垂直飛行計劃要素FMS 持
續(xù)地計算飛機重量和重心和飛行包絡的不同速度和最優(yōu)化
當空勤人員把一ZFW 插入在INIT 頁面和一臺發(fā)動機啟動時,重量計算開始此
時,FMS 讀取燃油油量的信息,將該信息用來初始化濾波器此過濾器通過燃油流
量指示和油量顯示器確定機上的載油量反轉邏輯存在: 當一個傳感器失效,忽
視相應的數(shù)據(jù)
重心是源自最初設定和燃油消耗時插入的ZFW CG
將總重量和CG 顯示在MCDU 和ECAM 上
在起飛之前和高于15,000 ft./250 KT,也將總重量傳輸?shù)紽AC 用于速度包絡計
算FMS 使用FAC 包線速度用于制導;這些以FAC 總重量計算如果通過FAC 和FMS
計算的總重量不相配,從而在即時速度和預報速度(根據(jù)FMS 預報的GW 被計算)之
間可能有偏差
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通過FMS 計算不同的速度用于預報首先,計算速度決定的飛行包絡他們是基
于失速/抖振限制,發(fā)動機推力限制和VMO/MMO 和假設用于預報點的構型同樣,
最大和最小操作速度被計算;他們將限制速度優(yōu)化法
最佳速度從各種參數(shù)在清潔狀態(tài)中,在爬升中,巡航或者下降中計算: 成本指數(shù),
總重量和重心,風,高度和溫度成本指數(shù)是用燃油流量單位轉換飛行時間成本的
一個參數(shù)以0 成本指數(shù)執(zhí)行最少最佳燃油以999 成本指數(shù)執(zhí)行最少最佳時間
這個值由航空公司選擇
空勤人員可以手動選擇FCU 上的速度或者馬赫數(shù)這速度通過預報被考慮用于當
前階段如機組人員選擇在爬升中的一個速度,當飛機飛越預定交叉高度時,FMS
將自動選擇相應的馬赫數(shù)在下降中同樣發(fā)生,當空勤人員在飛越跨越高度之前
在FCU 上選擇馬赫數(shù)時
除了這個選擇,機組可以在MCDU 上預選一個速度或者一個馬赫數(shù)用于在爬升或者
巡航飛行階段這預選將變得起作用當考慮的飛行階段變得起作用時
FMS 也計算顯示在MCDU 上的一些特性速度并用于預報他們是:
- 起飛速度(F,S,VFTO)和復飛速度
- 在爬升和下降階段加快速度
- 進入速度: F,S,VFTO 和VLS,VAPP 根據(jù)在MCDU 上的預選著陸構型
注: 在MCDU 上,鍵入起飛速度(V1,VR 和V2) 將V1 和V2 傳送到PFD 在起飛期
間V2 被FG 部份使用在SRS 模式
將在MCDU 上選擇的著陸構型傳送到GPWS 用于在進入時警告的抑制
定義的垂直飛行計劃要素和輸入?yún)��?shù)一樣用于預報和制導,下列簡略敘述預報過
程
(1) 預報
MCDU F-PLN 預報不能把接通的自動駕駛儀模式考慮在內(nèi)這表示MCDU 飛行
計劃的顯示代表沿著基于下面對每個飛行階段描述的特定假設的飛行計劃的
預報
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對于起飛階段,預測面開始在V2+10 KT 的第一段和一個最大起飛推力直到到
達推力減少高度這由第二段跟隨在V2+10 kts 和最大的爬升推力到加速高
度這些預報基于預先計算的公差(時間,距離,燃油)
用一個加速度段從V2+10 kts 在爬升開始預報直到選擇的爬升速度或者下降
速度在:
- 最佳,
- 爬升速度限制,
- 達到任何爬升速度限制
爬升速度分布圖滿足全部速度限制和極限高度面,基于這個速度分布圖和
最大爬升,通過任何AT 或者BELOW 高度限制(如有任何)而限制速度分布圖
不被修改,以符合高度限制爬升限制是通過在F-PLN 頁面的相應字段上的
星號"*"給出
星號通常是紅紫色的,但也可能是琥珀色的,如果系統(tǒng)預報限制將被錯過
爬升階段結束通過在F-PLN 頁面的假航路點T/C 指示
對于巡航,預報計算速度,時間和燃油假設高度保持在巡航飛行高度分段上
升或下降可能存在在最佳模式(ECON)的速度分布圖隨同在飛行中的重量減
少而變化結束巡航階段的T/D 假航路點通過下降面計算結果被計算從起
飛到巡航階段,預報和外形被定期地重新計算或者跟蹤任何飛行計劃要素或
者速度或者重量的修改
為了得到用于下降階段的預報,下降路徑從開始進入點(DECEL)到巡航(或者
階段)飛行高度向后計算將該路徑分成3 部份底部是通過位于各種高度
限制空間中的直接段定義的幾何路徑,因此;要求最小的俯仰機動
高于最高限制的下降高度限制,系統(tǒng)基于保持下降速度和慢車推力+增量來計
算一個慢車航路
這部份應用一致到在T/D 假航路點定義處的巡航飛行高度
然而,如果一個指定客艙速率必須達到,則一個重新增壓部份被插在慢車路徑
的頂部,以及一個新的T/D 被定義它基于從指定駕駛艙速率值的下降速度
和一個垂直速度計算的保持
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預報計算基于此路徑的飛行計劃參數(shù)(時間/燃油) 合計下降時間也被計算,
并且從巡航飛行高度和機場海拔,駕座艙下降速率被計算并顯示在MCDU 上,
如果它超出指定的座艙速率
在每次飛行計劃修改或者速度選擇改變或者任何目的地參數(shù)修改之后,當飛
機不下降時下降路徑和預報被重新計算如飛機是在下降階段,當飛機達到
等待航線或者太陡的路徑時,下降路徑重計算注意一個HM 等待航線從來沒
　
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