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下降高度限制點)構成的幾何航徑其由限制高度之間的多根直
線構成
R EFF : 106-149, 151-199, 211-299, 301-399, 401-499,
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(參見圖 041)
幾何路徑的組成假設:從不涉及上升區段,為最高AT 或AT OR
ABOVE 高度約束規定優先級,如果FPA 約束適用于同一航點且垂
直機動的次數最少,則為高度約束規定優先級
知道幾何高度路徑,使用下列綜合方法確定不同區段的類型(限
制高度之間)并計算幾何路徑的幾何下降速度分布圖的減速部
分
決定區段類型(正常,減速板或過陡)基于飛行軌徑角(FPA)比較
法其原則是計算每段,兩個FPA 參考:gamma LIM CLEAN(凈飛
機配置下的最大授權下降路徑角度)和gamma LIM A/B(一半減速
板伸出時的最大授權下降路徑角度)
(參見圖 042)
如航段FPA<
如伽碼值LIM CLEAN<<FPA<
如FPA>伽碼值LIM A/B,則航徑過陡
根據標準下降路徑建立規則在過陡路徑的下部點和上部點之間
建立路徑,忽視上方高度限制速度為最小的最佳下降速度和航
點處的速度限制
(參見圖 042)
- 理論下降分布圖的第二部分是GPP 開始的一條航路:
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幾何路徑(高度分布圖)
圖041
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幾何路徑(帶有指定的FPA 的高度分布圖)&¹ý¶È¶¸ÇÍμÄ·¶Î
圖042
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只要飛機不在DES 飛行階段,或達到最后巡航飛行高度在DES 飛
行階段中重新計算:
* 直到飛機不在HM 時飛機位置(橫向),
或
* 直到飛機在HM 時,退出固定位置(橫向)
其同樣可包括重新增壓段路徑基于下列理論性的速度/推力分
布圖Vth/THRth:
* THRth:IDLE+delta 當不在減速段,IDLE 當在減速段,
* Vth:自動下降速度
可將減速段加入巡航高度時的慢車路徑,以確保從巡航平穩過渡
到下降速度分布圖
可對慢車軌道重新增壓以延長下降時間;然后客艙壓力變化率降
低以使乘客舒適
飛行員將最大的客艙下降率定義在PERF 上(默認值為350 ft/mn
SL) 如果不包含任何再增壓區段的客艙比率超過最大客艙比率,
且在最后T/D 處的CRZ 高度大于等于FL210,則將再增壓區段加
入慢車路徑
HM 不考慮在假設性的下降路徑中直到A/C 使減速點或HM 入口位
置程序化一旦考慮到HM,理論下降路徑從目的地計算到HM 出
口定位包括HM 出口定位;HM 其本身不包括在路徑內
b 預報
預測假設飛機按理論分布圖飛行如飛機的高度和/或速度偏離理
論下降分布圖,預報假設飛機從當前位置立即返回到理論下降分布
圖以攔截高度和速度分布圖
來自該點:
- 速度/高度預測來自理論下降分布圖,
- 通過理論下降分布圖的飛機速度/高度來規定其他預測(時
間,EFOB,風),通過飛機移動方程式和性能數據庫來規定當前飛
機重量和時間遞增下降路徑
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c 引航
- 用下降模式引航
如啟用DES 模式,則引航子模式及其反向邏輯取決于與理論下降
分布圖相對的飛機位置
- 當飛機水平飛行
當飛機水平飛行(接通ALT 子模式)時,發送到FG 的FM 速度標的
為最小(最佳下降速度;當前飛機位置處所使用的速度限制) 氣
壓設定的變化,直到過了該約束點后,才可脫離ALT 模式
5 進場
進場分布圖額定起始于減速點,結束于跑道入口點(便于精確進場),
或在錯過的進場點(當飛過了該分布圖后,MAP 點就是希望飛機開始下
降的位置) 至于下降,進場分布圖是一張含有從進場分布圖起始點
向回到DECEL 點所計算的高度,速度和推力的分布圖
所有進場分布圖構造所需的參數來自數據庫除非有明確規定
進場分布圖起始點取決于到達程序:
(參見圖 043)
- 如跑道處的到達路徑端:進場分布圖起始點對應于跑道入口標高+50
英尺的跑道入口(ILS,僅跑道,或一些 GPS,VOR,IGS,LDA,僅LOC,無
線電導航,SDF 或NDB 入口)(考慮入口位移)
- 如MAP 處的到達路徑端(一些GPS,VOR,IGS,LDA,SDF 或*如MAP 位
于跑道入口前部,則進場分布圖起點為MAP 編碼高度處的MAP,
* 如MAP 位于跑道臨界以外,進場分布圖起始點為MAP 處的編碼高
度以及跑道臨界高度+50 英尺處的跑道臨界(要考慮跑道臨界位移)
和MAP 后的第一個進場航點之間所畫直線的交點,該MAP 在MAP 高
度或MAP 高度上方,此高度有高度限制
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進場分布圖
圖043(第1 頁)
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進場分布圖
圖043(第2 頁)
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- 如不存在到達程序,則進場分布圖始于目的地機場位置,高度等于
機場標高+50 英尺
在進場分布圖結構中,所有高度變化均以恒速標定,除了在最終進場和
約束FPA 區段以外
最后進場由連續的直線構成,其遵守高度和FPA 限制向后從起始點到
　
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