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12. 設(shè)置目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)
的優(yōu)先順序
12.1 要制定對在機(jī)場的哪條跑道上應(yīng)最先設(shè)置目
視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)作出完全客觀分析的指導(dǎo)材料是不
現(xiàn)實(shí)的。不過，當(dāng)要作出這一決定時(shí)，一定要考慮到的
因素是：
a) 使用的頻率；
b) 危險(xiǎn)的嚴(yán)重性；
c) 是否設(shè)有其他目視和非目視助航設(shè)備；
d) 使用該跑道的飛機(jī)類型；
e) 將使用該跑道時(shí)的壞天氣的頻率和類型。
12.2 關(guān)于危險(xiǎn)的嚴(yán)重性，第5 章5.3.5.1 b) 至e)
有關(guān)目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)應(yīng)用規(guī)范中給出的次序可以
用來作為一般的指導(dǎo)。這些內(nèi)容可概括為：
a) 不充分的目視引導(dǎo)，由于
1) 進(jìn)近時(shí)經(jīng)過水域上空或缺乏特征地形的上
空，或夜間在進(jìn)近地區(qū)內(nèi)沒有足夠的外界
燈光；
2) 迷惑人的周圍地形；
b) 進(jìn)近中有嚴(yán)重危險(xiǎn)；
c) 如果飛機(jī)過早接地或沖出跑道有嚴(yán)重危險(xiǎn)；
d) 異常的湍流。
12.3 是否設(shè)有其他目視或非目視助航設(shè)備是一個(gè)
很重要的因素。設(shè)有儀表著陸系統(tǒng)或微波著陸系統(tǒng)的跑
道一般可以最后考慮裝置目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)。不過，
必須記住，目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)其本身就是目視進(jìn)近
助航設(shè)施，并能作為電子助航設(shè)備的補(bǔ)充。當(dāng)存在嚴(yán)重
的危險(xiǎn)和/或有相當(dāng)數(shù)量未裝備有儀表著陸系統(tǒng)或微波
著陸系統(tǒng)的飛機(jī)使用該跑道時(shí)，也可以考慮優(yōu)先在這條
跑道上裝設(shè)目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)。
12.4 渦輪噴氣飛機(jī)使用的跑道應(yīng)優(yōu)先設(shè)置目視進(jìn)
近坡度指示系統(tǒng)。
13. 非適用區(qū)的燈光
在暫時(shí)不適用的地區(qū)，可用恒定發(fā)光的紅燈予以標(biāo)
示。這些燈應(yīng)標(biāo)示出該區(qū)最有潛在危險(xiǎn)的邊緣。除了標(biāo)
示三角形地區(qū)最少可用三個(gè)燈之外，這類燈應(yīng)至少用四
個(gè)。當(dāng)該區(qū)較大或形狀特殊時(shí)，燈的數(shù)量應(yīng)予增加。至
少在該區(qū)的周界上每7.5m 距離應(yīng)裝置一個(gè)燈。如果燈光
是具有方向性的，則光束照射的方向應(yīng)盡可能地朝著航
空器或車輛向該區(qū)進(jìn)近的方向。如果航空器或車輛一般
從幾個(gè)方向進(jìn)近該區(qū)，應(yīng)考慮增加額外的燈或采用無定
向燈沿這些方向顯示該區(qū)。非適用區(qū)的燈應(yīng)是易折的。
這些燈的高度應(yīng)足夠地低，以保持螺旋槳和噴氣飛機(jī)的
發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙與燈之間的凈距。
14. 快速出口滑行道指示燈
14.1 快速出口滑行道指示燈（RETIL）包括安裝在
跑道上鄰近跑道中線的一組發(fā)黃色光的單向燈。這些燈
以100m的間距按3-2-1 的順序安裝在快速出口滑行道中
線切點(diǎn)的前面。這些燈用于為駕駛員指示下一個(gè)可用快
速出口滑行道的位置。
14.2 在能見度低的條件下，快速出口滑行道指示
燈可以給出有用的位置提示，同時(shí)使駕駛員能集中注意
力將航空器始終對準(zhǔn)跑道中線。
14.3 著陸后，跑道的占用時(shí)間對可獲得的跑道通
行能力有很大的影響。快速出口滑行道指示燈使駕駛員
能在有必要減到一個(gè)適當(dāng)速度轉(zhuǎn)入快速出口脫離跑道之
前保持一個(gè)良好的著陸滑跑速度。在到達(dá)第一個(gè)快速出
口滑行道指示燈（三個(gè)短排燈）以前保持60 節(jié)的著陸
滑跑速度被認(rèn)為是最佳的。
附篇A 附件14 — 機(jī)場
ATT A-17 25/11/04
15. 進(jìn)近燈和跑道燈的光強(qiáng)控制
15.1 燈光的明顯程度取決于燈光與其背景之間的
對比感覺。如果要使燈光對日間進(jìn)近的駕駛員有用，其
光強(qiáng)必須至少是2 000 或3 000 cd，而進(jìn)近燈光的光強(qiáng)則
最好為20 000 cd 左右。在有很亮的白晝霧的情況下，甚
至不可能提供光強(qiáng)高到足以有效的燈光。另一方面，在
晴朗的夜間，進(jìn)近燈光強(qiáng)在100 cd 左右、跑道邊燈光強(qiáng)
在50 cd 左右就可能是合適的了。即使如此，由于是在
較近的距離內(nèi)看到它們，駕駛員有時(shí)還嫌跑道邊燈似乎
太亮了。
15.2 燈光在霧中擴(kuò)散較多。在夜間這種擴(kuò)散的光
增加了進(jìn)近區(qū)和跑道上空的霧的亮度，致使即便將燈的
光強(qiáng)增加到超過2 000 cd 或3 000 cd 時(shí)，也幾乎增加不
了多少燈光能見距離。在努力增加夜間最初看見的那些
燈光的視距時(shí)，切勿將其光強(qiáng)增加到會(huì)使駕駛員在距離
減小時(shí)感到過分眩目的程度。
15.3 綜上所述，根據(jù)現(xiàn)場情況來調(diào)節(jié)機(jī)場燈光系
統(tǒng)的光強(qiáng)以取得更好的效果，同時(shí)又不使駕駛員因過分
眩目而感到不適這一重要性，是顯而易見的。在任何一
個(gè)特定情況下的適當(dāng)?shù)墓鈴?qiáng)調(diào)置取決于背景亮度和能見
度兩者的條件。有關(guān)在各種不同情況下選擇光強(qiáng)調(diào)置的
詳細(xì)指導(dǎo)材料，見《機(jī)場設(shè)計(jì)手冊》第4 部分。
16. 信號(hào)區(qū)
只有當(dāng)準(zhǔn)備采用目視地面信號(hào)與飛行中的航空器進(jìn)
行通信時(shí)，才需要設(shè)信號(hào)區(qū)。在沒有機(jī)場管制塔臺(tái)或機(jī)
場飛行情報(bào)服務(wù)部門的機(jī)場或者未裝有無線電的飛機(jī)使
用的機(jī)場都需要這種信號(hào)區(qū)。在與航空器通信的雙向無
線電失效的情況下，目視地面信號(hào)可能也是有用的。但
應(yīng)承認(rèn)，在航行資料匯編或航行通告中一般應(yīng)提供可能
由目視地面信號(hào)傳送的信息的類型。因此，在決定設(shè)置
信號(hào)區(qū)之前，應(yīng)對是否有目視地面信號(hào)的潛在需要加以
評估。
17. 救援與消防服務(wù)
17.1 管理
17.1.1 機(jī)場的救援與消防服務(wù)應(yīng)置于機(jī)場管理部
門的行政管理之下，該部門還應(yīng)負(fù)責(zé)保證所提供的這些
服務(wù)在組織、設(shè)備配備、人員設(shè)置、訓(xùn)練及運(yùn)行各方面
均處于能圓滿完成其固有任務(wù)的狀態(tài)。
17.1.2 依據(jù)附件12 的4.2.1 制定實(shí)施搜尋和救援行
動(dòng)的詳細(xì)計(jì)劃中，機(jī)場管理部門應(yīng)將其計(jì)劃與有關(guān)的各
救援協(xié)作中心進(jìn)行協(xié)調(diào)，以保證其對機(jī)場附近發(fā)生航空
器事故時(shí)各自所負(fù)職責(zé)的范圍有明確的劃分。
17.1.3 機(jī)場救援和消防部門與公共保障機(jī)構(gòu)如地
方消防隊(duì)、警察局、海岸警衛(wèi)隊(duì)和醫(yī)院等之間的協(xié)作應(yīng)
通過事先就協(xié)助處理航空器事故事宜達(dá)成協(xié)議來實(shí)現(xiàn)。
17.1.4 應(yīng)備有機(jī)場及其鄰近地區(qū)的方格坐標(biāo)地圖
供機(jī)場有關(guān)服務(wù)部門使用。圖上應(yīng)標(biāo)明有關(guān)地形、通道
和供水點(diǎn)等資料。這種地圖應(yīng)明顯地張貼在管制塔臺(tái)和
　
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