曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

她們在世界上海拔最高的機場翩翩起飛，像冰山上盛開的兩朵“雪蓮”..
707。一朵即將凋謝的花。
作為開創(chuàng)噴氣式客機新時代的 707，作為波音飛機家族系列老大的 707，作為總統(tǒng)座機的 707..
謎一般的 707，夢一般的 707..
它真的走到了自己的盡頭？它真的已經成了一出戲的尾聲？它真的已經完成了自己的歷史使命？
——不！
波音是善于推陳出新的。波音是長于移花接木的。波音可以讓舊機開出新花來。
空軍一筆 1.7億美元的投資，又改寫了兩架 707噴氣機的命運。不，改寫了曾經作為“空軍一號”的全部 707的歷史。
這是屬于 1970年 7月的一份簽約。這是使波音擺脫經濟危機困擾的許多簽約中的一份。當時誰也沒有想到這份簽約對于美國空軍的意義，對于未來戰(zhàn)爭的意義。
707被“嫁接”成了空中雷達預警機。
波音是雷達預警機的主要承造公司。它們主要是在 707上“更新換代”，在原有的機型上加裝巨型雷達，還有通訊、導航、信息處理等等設備。道格拉斯的 DC一 10曾與 707一起參加竟標，結果飛得更快更遠的 707擊敗了對手。
將 707改制成空中預警機的主要人物是道格·戈拉夫、馬克·米勒，還有設計工程師馬泣·艾森巴。
艾森巴的一個突出貢獻就是解決了預警機的雷達的安裝位置。如果說雷達是預警機的“大腦”，那么艾森巴是“大腦”中的“大腦”。因為他成功地出色地完成了“大腦”的設計任務。預警機上的雷達天線直徑有 30英尺，厚度有 6英尺，將這樣一個龐然大物安裝在什么位置是頗令人費神的。原擬安裝在機尾平衡垂直翼上，但艾森巴經過反復論證、反復研究，還是決定安裝在機身上方。這是獨具一格、別出心裁的設計，預警機看起來就像背上長了一個大蘑菇，這個大蘑菇在未來的戰(zhàn)爭中發(fā)揮了特殊的作用。
西屋公司和休斯公司爭標承制預警機上的雷達系統(tǒng)。最后西屋得標。波音與西屋一起共同研制了 5年之久，預警機才大功告成。預警機上的雷達天線開動之唇每分鐘轉 6次，形成了一張嚴密的空中網絡。地面的雷達一般容易受地形地物的影響，因而有掃瞄不到的死角，有些超低空飛行的飛機往往利用這一死角而躲過雷達的追蹤。空中預警機則不同，它在天上居高臨下，無遮無礙，地面的空中的一切都在它的雷達掃瞄之下，什么都逃不過它的眼睛。
1991年年初的海灣戰(zhàn)爭中，空中預警機大顯神威。伊拉克的飛機一有動靜，預警機馬上就知道了，并且立即將信息反饋到指揮中心，指揮中心便立即派出戰(zhàn)斗機升空攔擊。結果伊軍的飛機還沒有弄清楚是怎么回事，就被火力擊中了。整個伊空軍，就在預警機的嚴密監(jiān)視之下，而伊軍的雷達早在戰(zhàn)爭開始之初就已經被炸瞎了眼睛。明眼人打瞎眼人，其結果當然像囊中探物一般，手到擒來。
空中預警機試制成功之后，空軍一口氣訂了 34架，編號為 E—3A。
707不愛紅裝愛武裝，成了軍方的 E一 3A。此后，E—3A名聲大振，北大西洋公約組織以及法、英、沙特阿拉伯等國家紛紛訂購..
波音 707又開始綻放新的芬芳。
1972年年底，梯·威爾遜在一份總結報告中指出：“我們新型式的飛機采用先進的科技，使未來的空中旅游變得更利、更令人心馳神往。我們已經訂好了投下巨資的計劃，并已定名為 7X7和 7H7，我們正在為波音飛機家族新的成員的降生而努力..”
威爾遜以穿透時空的目光提出了 7X7和 7H7的計劃，這就是后來的 757和 767噴氣客機。
757和 767幾乎是一對同時催生的空中姐妹。她們是波音公司開放在藍天的兩朵新花。
計劃提出的時候，波音的危機剛剛過去，陰影仍未徹底擺脫，曙光還未穿透濃密的烏云。財務主管喬治·威哈舍曾經打招呼說：“你們在沒有獲得我的同意之前誰也別想開發(fā)新飛機的事..”
威爾遜非常理解財務主管的意見，一個剛剛從病中恢復過來的人要他馬上去參加幾場拳擊比賽實在是力不從心的事。威爾遜也確實沒有想到，同時開發(fā)兩種飛機會遇到一些什么樣的風險。但威爾遜是不怕冒險的，無限風光正是在險峰之上。他也不是盲目冒險。707在 E一 3A上復蘇，737在贏利，747的利潤前景更是指日可待，但他不能等到全部贏利的錢都進了口袋之后才考慮新飛機的計劃。
他的眼光已經投向了未來的市場。
757、767是按照年號順序編列下來的。先有 757，后有 767，一個是姐姐，一個是妹妹，但妹妹后來卻先飛起來，并且先“嫁了人”。不過相差不到 5個月，基本上還是姐妹雙雙齊飛藍天的。
757的計劃原為 7H7，原來是準備取代 727，也是在 727上另辟蹊徑。發(fā)展的結果除了都是單走道的狹窄機身之外.其余的則面貌全非了。
767的計劃原為 7X7。這是一種雙過道的寬體客機，它比 747要小.也是為了彌補 747留下的市場空缺。
757和 767都是雙引擎飛機，既省油又較少空氣污染，在 70年代中期石油市場緊縮的情況下，她們的出生亦可謂適逢其時。
艾迪·威爾斯參與了 757和 767計劃，這是他最后參與指導的飛機設計。當 757、767飛上藍天之后，威爾斯也在 1978年離開了董事會去做閑云野鶴了。
當然，757、767不是一兩個人的杰作，它是由兩組人馬分別設計的，在他們身上體現了波音的“團隊精神”。設計人員在 757、767上像以前的飛機一樣制訂了一些嚴厲的規(guī)則。例如“無害原則”，也就是如果飛機引擎壞了，可以不必用舵，只要用腳、用操縱桿就能保持飛機的平衡。又例如“失速后的復原”，任何一架飛機，不能在升降舵失控后讓氣流鎖住飛機。再例如，每一架飛機都要有能在垂直下栽時恢復平衡的能力制定這些嚴厲的規(guī)則，就是為了安全，以防飛機萬一出了問題能夠控制得住。波音從來就是把安全看得像生命一樣重要的。
也許就是從 767開始，波音的飛機步入了國際化大生產的制造方式。大約有 50位日本工程師首先參與了 767的設計工作。此后，波音又將一些飛機的部件交由日本廠家生產，這方面成功的范例首椎 747SP。三菱公司制造了 747SP的內舷襟翼，川崎公司制造了外舷襟翼，富士公司制造了垂直舵。而 767的整個機身則全由這三家日本公司制造。
飛機的核心部件即駕駛艙則全由波音自己獨攬了。波音的魏啟塔廠是專門制造駕駛艙的。737、747、757、767的駕駛艙全部來自魏啟塔廠。
　
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