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發動機燃油和控制－ 發動機控制－ 發動機電子控制器
－ 發動機核心控制
－ 高壓渦輪間隙主動控制（HPTACC）和低壓渦輪間隙主動
控制（LPTACC）
－ 自檢設備
－ 駕駛艙指示
輸入信號有效和處理
EEC 從發動機和飛機其它系統獲得數字的和模擬的信號。這些
信號中的某些信號對相同的數據有多于一個的來源。這就提高了發動
機的可靠性，因為如果一個數據源不工作，EEC 就可以使用另外的
數據源。如果EEC 發現所有的數據源都是有效的，它使用最好的數
據控制發動機。這個的例子就是T495（低壓渦輪管溫度。這個信號
也叫排氣溫度（EGT）。每個EEC 獲得兩個EGT 信號。如果所有4
個信號都是有效的，則EEC 使用平均溫度作為選擇的EGT。如果4
個信號之一超出范圍，則使用另外3 個EGT 的平均值控制發動機。
如一個已知的參數的所有來源都不是有效的，將使用一個偏差值
安全地控制發動機。
如果EEC 發現一個信號不是有效的，它將在自檢設備存儲器內
存儲一個信息。
起動，關車和點火控制
EEC 完成增強人工起動。增強的人工起動使用同其它的737 型
號一樣的基本起動程序，但增加濕起動和熱起動保護。關于更多的資
料參見發動機起動部分。（飛機維修手冊第I 部分80 章）
當駕駛員把起動手柄放在關斷位置時，EEC 控制正常的發動機
關車。
在起動和因為熱起動和濕起動而給點火系統斷電期間，EEC 控
制給哪一個點火系統通電。如果發動機不正確地減速，EEC 也能自
動地使點火系統通電。關于更多的資料參見點火部分。（飛機維修手
冊第I 部分74 章）
發動機功率管理
EEC 用N1 轉速和環境壓力和溫度條件計算發動機推力。EEC 使
用N1 轉速控制發動機推力。飛行機組移動油門桿可以控制發動機推
力。EEC 從推力桿解算器獲得推力桿角度（TLA）。解算器發送推力
桿解算器角度（TRA）至EEC。關于更多的資料參見發動機操縱系
統部分。（飛機維修手冊第I 部分76 章）
在駕駛艙控制顯示裝置（CDU）上，可以在發動機自檢設備輸入
監控頁中看到TRA 角度。關于自檢設備（BITE）更多的資料參見本
節的培訓知識要點。
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反推裝置控制
EEC 使用反推裝置位移套筒位置限制反推力直至反推裝置展開
為止。EEC 使反推裝置聯鎖電磁線圈通電保持反推手柄在展開位置
直至反推裝置展開為止。這給飛行機組一個當反推裝置展開時的指
示。關于更多的資料參見發動機操縱系統部分。（飛機維修手冊第I
部分76 章）
發動機主函道控制
EEC 有保持發動機安全和滿意運轉的硬件和軟件極限。EEC 保持
這些發動機參數在極限內：
－ N2 轉速
－ PS3（HPC 靜壓）
－ 燃油流量
EEC 控制這些發動機系統和部件保持發動機參數在極限內：
－ 發動機燃油流量
－ 燃燒室級活門（BSV）
－ 可調靜子葉片（VSV）
－ 可調放氣活門（VBV）
－ 過渡放氣活門（TBV）
關于VSV，VBV，和TBV 更多的資料參見發動機空氣系統部分
（飛機維修手冊第I 部分75 章）
HPTACC 和LPTACC 控制
EEC 加熱或冷卻渦輪機匣以控制高壓渦輪和低壓渦輪葉尖間隙。
關于VSV，VBV 和TBV 更多的資料參見發動機空氣系統部分（飛機
維修手冊第I 部分75 章）
自檢設備（BITE）
EEC 供給發動機分析故障和維修支援的故障資料。使用駕駛艙內
控制顯示裝置做發動機系統方面做分析故障分析和地面試驗。也能使
用控制顯示裝置（CDU）監控EEC 的輸入和輸出。自檢設備資料只
有在地面時通過CDU 提供。關于BITE 更多的資料參見本節的培訓
知識要點。
發動機指示
EEC 提供數據資料在公用顯示系統（CDS）的顯示電子裝置
（DEU）1 和2。公用顯示系統（CDU）顯示發動機的主要的和次要
的指示。
關于發動機指示更多的資料參見發動機指示章。（飛機維修手冊
第I 部分77 章）
培訓知識要點
用戶使用一個便攜數據加載器（PDL）能夠更新EEC 軟件程序。
（下轉頁54）
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發動機燃油和控制－ 發動機控制－ 發動機電子控制器
關于便攜數據加載器（PDL）使用更多的資料參考發動機制造廠手冊。
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減振座(4)
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向前
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來自進氣整流罩的EEC 冷卻空氣
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發動機燃油和控制－ 發動機控制－ 發動機識別插塞
目的
發動機識別（ID）插塞供給構型數據至發動機電子控制器（EEC）。
這些是發動機構型數據：
－ 發動機型號（7B）
－ N1 配平
－ 推力額定值
－ 發動機狀態監控（選裝）
－ 發動機燃燒室構型（SAC 或DAC）
位置
EEC 在發動機風扇機匣的右側上。發動機識別插塞連接至EEC
底部上的P11 接頭。打開右風扇整流罩，可接近至EEC 和識別插塞。
　
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