空
中
地面電臺(tái)（甚高頻和高頻）通信衛(wèi)星 應(yīng)答機(jī)
地
面
情報(bào)服務(wù)航空公司主機(jī)數(shù)
據(jù)
通
信
地面網(wǎng)絡(luò) 空中交通管制 GNSS差轉(zhuǎn)臺(tái)
圖 1.1 CNS/ATM整體概念
空中客車飛行運(yùn)營(yíng)支援及航線協(xié)助部掌握未來(lái)空中導(dǎo)航系統(tǒng) – 參考 STL 945.7011/03
1.3.通信
就操作而言，F(xiàn)ANS引起的昀大變化在于飛行員與管制員通信交流的方式，除了傳統(tǒng)的甚高頻和高頻語(yǔ)音通信以及新近采用的衛(wèi)星通信外，數(shù)字式 CPDLC（管制員飛行員數(shù)據(jù)鏈通信）將逐漸成為首要的通信手段。 CPDLC是一種強(qiáng)有力的工具，它能夠維系海洋或邊遠(yuǎn)地區(qū) ATC的通信，并且有望在不久的將來(lái)成為一些繁忙的航站管制區(qū)域克服甚高頻擁塞的輔助工具。在飛機(jī)上，CPDLC信息通過(guò)專用的 DCDU（數(shù)據(jù)通信顯示組件）顯示屏提供給飛行員，這些信息還可以打印出來(lái)。
地/地通信也是此構(gòu)想的一部分，其作用是連接不同 ATC服務(wù)機(jī)構(gòu)（或同一個(gè) ATC的各部門）和 AOC（航空公司運(yùn)行中心）并在這些機(jī)構(gòu)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)。通過(guò) AFTN、語(yǔ)音或 AIDC(空中交通服務(wù)機(jī)構(gòu)相互間的數(shù)據(jù)通信)可以保證這類通信。
迫于商業(yè)和財(cái)務(wù)方面的壓力，航空公司已經(jīng)在要求借助 FANS的便利，而不愿等到所有相關(guān)工具（如：更完善的航空電信網(wǎng)絡(luò)— ATN）完全發(fā)展成熟。這就是為什么 FANS A已經(jīng)投入運(yùn)行，這是借助現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)和 (ACARS / ARINC 622)草案，雖然它們的性能不如 ATN，卻得到 ICAO的認(rèn)可，視其為邁向空中交通管理應(yīng)用領(lǐng)域可貴的第一步。
ATN目前已在 Miami和 Maastricht飛行情報(bào)區(qū)投入使用并成功地運(yùn)行。這里的空中交通管制中心目前是作為試點(diǎn)的中心，首期實(shí)施計(jì)劃從 2005年開始，包括 CPDLC-Build1A方案（適用于 Miami）和 Link2000+方案（適用于歐洲），這些方案的目的是計(jì)劃和協(xié)調(diào)空/地?cái)?shù)據(jù)鏈服務(wù)在空中交通管理中的實(shí)施和運(yùn)行。
1.4.導(dǎo)航
為了充分利用 CNS/ATM構(gòu)想的優(yōu)勢(shì)，飛機(jī)必須達(dá)到一定的導(dǎo)航性能要求，包括精度、有效性、完整性和服務(wù)的連續(xù)性等方面。要求的導(dǎo)航性能 (RNP)是導(dǎo)航的一個(gè)要素，它將影響現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)并將導(dǎo)致一種全新的空中導(dǎo)航概念的出現(xiàn)。另一種新的導(dǎo)航方法涉及到儀表程序的發(fā)展，這些程序不依賴傳統(tǒng)的無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備，這種導(dǎo)航方式被稱為區(qū)域?qū)Ш剑ɑ颍?RNAV），它可以結(jié)合 RNP的概念用在航路上，也可以用于終端區(qū)域?qū)Ш胶蛢x表進(jìn)近程序。
詳細(xì)的說(shuō)明可參閱《掌握現(xiàn)代導(dǎo)航》（ “Getting to grips with modern navigation”）一書。
1.5.監(jiān)視
監(jiān)視的類型有幾種，在雷達(dá)可以覆蓋到的地方仍然在使用 SSR模式 A和模式 C，模式 S有望用于交通密度大可以保證其使用的區(qū)域。
在海洋和邊遠(yuǎn)的 FANS空域，程序管制監(jiān)視將逐步被自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視所取代，后者使飛機(jī)能夠自動(dòng)將位置數(shù)據(jù)和飛行計(jì)劃的意圖傳遞到多達(dá)四個(gè)不同的空中交通管制中心，這樣就有望不再需要進(jìn)行高頻語(yǔ)音報(bào)告。管制員可以選擇報(bào)告的速率和模式（以規(guī)定的時(shí)間間隔或在出現(xiàn)特定情況時(shí)，如航向或姿態(tài)改變），這樣通過(guò) ADS就有望能夠減小橫向和縱向間隔。
1.6.空中交通管理
此條目下收集了許多方法，可以完善空中交通各方面的管理，如：交通流量管理、戰(zhàn)略（長(zhǎng)期）和戰(zhàn)術(shù)（短期）管制或空中交通服務(wù)。新方法被不斷推出并逐步實(shí)施，從而提供更大的空域容量以適應(yīng)空中交通需求的快速增長(zhǎng)。空中交通服務(wù)部門、機(jī)組和航空公司運(yùn)行中心的密切配合有望通過(guò)數(shù)據(jù)通信和自動(dòng)化的實(shí)時(shí)信息共享實(shí)現(xiàn)。 CPDLC、ADS和 AOC/ATC部門之間的聯(lián)系可以作為幾種工具，用來(lái)支持新型的空中交通管理方法，如：共同決策（CDM）。CDM的目的是增進(jìn)空中交通管理相關(guān)參與者（機(jī)組、管制員和航空公司運(yùn)行部門）之間的相互了解，掌握現(xiàn)狀預(yù)見未來(lái)，了解各自的壓力、偏好和能力，從而消除潛在的問(wèn)題。
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