空
中
 
地面電臺（甚高頻和高頻）通信衛星 應答機
 
 地
面
 
情報服務航空公司主機數
據
通
信
地面網絡 空中交通管制 GNSS差轉臺
 

圖 1.1 CNS/ATM整體概念
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

1.3.通信
就操作而言，FANS引起的昀大變化在于飛行員與管制員通信交流的方式，除了傳統的甚高頻和高頻語音通信以及新近采用的衛星通信外，數字式 CPDLC（管制員飛行員數據鏈通信）將逐漸成為首要的通信手段。 CPDLC是一種強有力的工具，它能夠維系海洋或邊遠地區 ATC的通信，并且有望在不久的將來成為一些繁忙的航站管制區域克服甚高頻擁塞的輔助工具。在飛機上，CPDLC信息通過專用的 DCDU（數據通信顯示組件）顯示屏提供給飛行員，這些信息還可以打印出來。
地/地通信也是此構想的一部分，其作用是連接不同 ATC服務機構（或同一個 ATC的各部門）和 AOC（航空公司運行中心）并在這些機構之間進行協調。通過 AFTN、語音或 AIDC(空中交通服務機構相互間的數據通信)可以保證這類通信。
迫于商業和財務方面的壓力，航空公司已經在要求借助 FANS的便利，而不愿等到所有相關工具（如：更完善的航空電信網絡— ATN）完全發展成熟。這就是為什么 FANS A已經投入運行，這是借助現有的通信網絡和 (ACARS / ARINC 622)草案，雖然它們的性能不如 ATN，卻得到 ICAO的認可，視其為邁向空中交通管理應用領域可貴的第一步。
ATN目前已在 Miami和 Maastricht飛行情報區投入使用并成功地運行。這里的空中交通管制中心目前是作為試點的中心，首期實施計劃從 2005年開始，包括 CPDLC-Build1A方案（適用于 Miami）和 Link2000+方案（適用于歐洲），這些方案的目的是計劃和協調空/地數據鏈服務在空中交通管理中的實施和運行。

1.4.導航
為了充分利用 CNS/ATM構想的優勢，飛機必須達到一定的導航性能要求，包括精度、有效性、完整性和服務的連續性等方面。要求的導航性能 (RNP)是導航的一個要素，它將影響現有的空域結構并將導致一種全新的空中導航概念的出現。另一種新的導航方法涉及到儀表程序的發展，這些程序不依賴傳統的無線電導航設備，這種導航方式被稱為區域導航（或： RNAV），它可以結合 RNP的概念用在航路上，也可以用于終端區域導航和儀表進近程序。
詳細的說明可參閱《掌握現代導航》（ “Getting to grips with modern navigation”）一書。
1.5.監視
監視的類型有幾種，在雷達可以覆蓋到的地方仍然在使用 SSR模式 A和模式 C，模式 S有望用于交通密度大可以保證其使用的區域。
在海洋和邊遠的 FANS空域，程序管制監視將逐步被自動相關監視所取代，后者使飛機能夠自動將位置數據和飛行計劃的意圖傳遞到多達四個不同的空中交通管制中心，這樣就有望不再需要進行高頻語音報告。管制員可以選擇報告的速率和模式（以規定的時間間隔或在出現特定情況時，如航向或姿態改變），這樣通過 ADS就有望能夠減小橫向和縱向間隔。
1.6.空中交通管理
此條目下收集了許多方法，可以完善空中交通各方面的管理，如：交通流量管理、戰略（長期）和戰術（短期）管制或空中交通服務。新方法被不斷推出并逐步實施，從而提供更大的空域容量以適應空中交通需求的快速增長。空中交通服務部門、機組和航空公司運行中心的密切配合有望通過數據通信和自動化的實時信息共享實現。 CPDLC、ADS和 AOC/ATC部門之間的聯系可以作為幾種工具，用來支持新型的空中交通管理方法，如：共同決策（CDM）。CDM的目的是增進空中交通管理相關參與者（機組、管制員和航空公司運行部門）之間的相互了解，掌握現狀預見未來，了解各自的壓力、偏好和能力，從而消除潛在的問題。
　
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