4.5.5.航路偏置
ADS預期信息和預測航路信息的準確性至關重要,尤其在 ATC中心借助這些信息來減小橫向和/或縱向間隔時。
如果人工進行偏置飛行,例如使用航向選擇方式,FMS為 ADS傳遞的預期信息和預測信息就有可能不正確。如果飛機位置距離航路點超過 7海里,該航路點將不會被排列出來。
建議機組隨時更新 FMS飛行計劃,并使用 FMS偏置功能。如果借助 FMS進行偏置飛行,那么偏置航路的沿途都會有預期信息和預測航路的信息。
4.5.6.
ADS關斷
如果出現關斷,管制員將向機組明確位置報告的要求。如果 CPDLC仍然可用,管制員應該發送一條自由體 CPDLC電文: "ADS關斷,改用 ATC數據鏈位置報告( ADS SHUTDOWN. REVERT TO ATC DATALINK POSITION REPORT)" 對于任何自由體電文,飛行員將回答"ROGER"。
4.
5.7.應急程序
應急模式可以由飛行員或管制員啟動,而通常由飛行員取消。啟動此模式是通過 MCDU的 ATC頁面 EMERGENCY提示鍵實現。選擇該鍵后, ATSU立即發送一條電文到目前與本機有聯系的所有 ATC中心,這些中心與本機建立的合同可以是定期型或事件型合同。
這意味著所有已經建立的聯系將轉換到該應急模式,并將自動選擇高速報告方式。
負責管制飛行的管制員應該認收所有 ADS緊急電文,可以通過語音聯系也可以通過自由體 CPDLC電文。要求使用以下用語:"ROGER MAYDAY"或"ROGER PAN"。
需要注意的是,飛行員取消緊急模式時,現行的合同將不會因為取消此模式而受影響。
4.6. ATS623的應用
ATS623的應用(AEEC623在空客飛機上的應用)是 FANS A+系統的一項選擇。
作為更廣泛地應用數據鏈的第一步,并且在標準化服務日趨成熟以前,空中客車公司已經決定開始采用 AEEC623,但僅限于以下三種用途:
- 離場許可(DCL)
- 海洋航路許可(OCL)
- 數字式自動終端情報服務(D-ATIS)
上述用途是通過 DCDU和 MCDU兩個組件完成,盡管與現行的 FANS A的功能非常相似,但是仍然存在差異,必須牢記:
- ATS623信息交流不要求地面與飛機系統始終保持聯系
- ATS623信息交流是建立在語音交流的基礎上:機組的請示、地面的許可、機組的復述和地面的證實。這是適航當局的要求。
- ATS623信息交流不允許通過數據鏈拒收許可。
- ATS623信息交流中沒有時間標記信息。
有一點應該注意,在通過 AOC(ACARS)合同自選類似用途的情況下,如果選定 ATS623系統,那么這些用途將不再可用。這意味著從自定義的 AOC頁面將不能再發送 AOC的 DCL或 OCL。
然而,用戶自選的 AOC用途,例如:離場前的許可 (PDC),并不是遵照 AEEC 623規范,這些用途將仍然可以通過 ACARS實現。
注:ATS623的功能并非 FANS的功能,但是通常被視為與此類似,因為都使用 DCDU/MCDU進行電文交流。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03
例:標準離場許可通信方案示意圖
+
1-
‘ sending ’ (正在發送)NAT
‘sent ’ (已經發送)
2-ATCMSG+
3-
‘sending’ (正在發送)
‘sent’ (已經發送)
AUCT
ATCMSG
+ 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址:FANS 未來空中導航系統(33)