4.5.5.航路偏置
ADS預期信息和預測航路信息的準確性至關重要，尤其在 ATC中心借助這些信息來減小橫向和/或縱向間隔時。
如果人工進行偏置飛行，例如使用航向選擇方式，FMS為 ADS傳遞的預期信息和預測信息就有可能不正確。如果飛機位置距離航路點超過 7海里，該航路點將不會被排列出來。
建議機組隨時更新 FMS飛行計劃，并使用 FMS偏置功能。如果借助 FMS進行偏置飛行，那么偏置航路的沿途都會有預期信息和預測航路的信息。
4.5.6.
ADS關斷

如果出現關斷，管制員將向機組明確位置報告的要求。如果 CPDLC仍然可用，管制員應該發送一條自由體 CPDLC電文： "ADS關斷，改用 ATC數據鏈位置報告（ ADS SHUTDOWN. REVERT TO ATC DATALINK POSITION REPORT）" 對于任何自由體電文，飛行員將回答"ROGER"。

4.
5.7.應急程序

應急模式可以由飛行員或管制員啟動，而通常由飛行員取消。啟動此模式是通過 MCDU的 ATC頁面 EMERGENCY提示鍵實現。選擇該鍵后， ATSU立即發送一條電文到目前與本機有聯系的所有 ATC中心，這些中心與本機建立的合同可以是定期型或事件型合同。
這意味著所有已經建立的聯系將轉換到該應急模式，并將自動選擇高速報告方式。
負責管制飛行的管制員應該認收所有 ADS緊急電文，可以通過語音聯系也可以通過自由體 CPDLC電文。要求使用以下用語："ROGER MAYDAY"或"ROGER PAN"。
需要注意的是，飛行員取消緊急模式時，現行的合同將不會因為取消此模式而受影響。

4.6. ATS623的應用
ATS623的應用（AEEC623在空客飛機上的應用）是 FANS A+系統的一項選擇。
作為更廣泛地應用數據鏈的第一步，并且在標準化服務日趨成熟以前，空中客車公司已經決定開始采用 AEEC623，但僅限于以下三種用途：
- 離場許可(DCL)

- 海洋航路許可(OCL)

- 數字式自動終端情報服務(D-ATIS)

上述用途是通過 DCDU和 MCDU兩個組件完成，盡管與現行的 FANS A的功能非常相似，但是仍然存在差異，必須牢記：
- ATS623信息交流不要求地面與飛機系統始終保持聯系

- ATS623信息交流是建立在語音交流的基礎上：機組的請示、地面的許可、機組的復述和地面的證實。這是適航當局的要求。

- ATS623信息交流不允許通過數據鏈拒收許可。

- ATS623信息交流中沒有時間標記信息。

有一點應該注意，在通過 AOC（ACARS）合同自選類似用途的情況下，如果選定 ATS623系統，那么這些用途將不再可用。這意味著從自定義的 AOC頁面將不能再發送 AOC的 DCL或 OCL。
然而，用戶自選的 AOC用途，例如：離場前的許可 (PDC)，并不是遵照 AEEC 623規范，這些用途將仍然可以通過 ACARS實現。
注：ATS623的功能并非 FANS的功能，但是通常被視為與此類似，因為都使用 DCDU/MCDU進行電文交流。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

例：標準離場許可通信方案示意圖

+
1-

‘ sending ’ (正在發送)NAT
‘sent ’ (已經發送)
2-ATCMSG+

3-

‘sending’ (正在發送)
‘sent’ (已經發送)

AUCT
ATCMSG

+
　
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