- 如果傳輸成功（由收到飛機的 ACK信息表明，詳見 ARINC規范 618)，一條 MDC（電文傳輸證實）信息將回復互聯網絡功能。

- 在收到電文傳輸證實信息后，互聯網絡功能會將該信息發送 ATS部門，如果有要求以此作為電文傳輸的證明。

- 如果傳輸不成功（其指示詳見 ARINC規范 618），一條不可傳輸電文保證或不可傳遞電文保證信息將被退回互聯網絡功能。

- 互聯網絡功能收到這些信息后的結果是：

- 再次嘗試電文發送，按照互聯網絡功能傳輸邏輯的要求；或

- 將不可傳輸電文保證或不可傳遞電文保證發送 ATS服務部門，如果需要。

- 如果 VHF可用，則上鏈信息傳遞應該嘗試通過 VHF進行。

- 如果 VHF可用而信息傳遞不成功或者 VHF不可用而飛機是簽約的用戶并且已經登錄到 CSP衛星服務，則應該嘗試通過衛星傳遞上鏈信息。

- 如果 VHF可用但是嘗試通過 VHF傳遞信息不成功，則應該嘗試通過一家備份 CSP的衛星通信設施傳遞上鏈信息。

- 如果通信無法通過“ ATS簽約 CSP”實現而且飛機正在使用備份 CSP的空-地設施，則上鏈信息的傳遞應該嘗試通過備份的 CSP進行。

- 如果第一次上鏈信息傳遞的嘗試是通過一家備份的 CSP (VHF) 進行而且此次嘗試沒有成功，第二次上鏈信息傳遞的嘗試應該通過飛機的簽約的衛星數據鏈服務提供商進行。

- 通信媒介咨詢下鏈信息將被傳送到使用通信媒介咨詢信息的所有 CSP的互聯網絡功能設施。

- 如果沒有通信媒介咨詢信息或者如果第一次嘗試傳遞一條電文失敗，則互聯網絡功能會將該信息發送到下一個 CSP，根據各運營人簽約的情況決定。

4.3 – 對空中交通服務地面系統和通信服務提供商的安全性的要求
空中客車工業公司已經針對 AIM-FANS A的功能進行了終端對終端的功能性危險分析，分析和評估了功能性故障和功能的不正確表現對飛行機組、地面的 ATC中心和空域的作用和影響。這樣做的前提是假設一些探測手段、防范措施和程序將被應用到 ATS地面系統。
這些針對地面系統的假設在獲取 AIM-FANS A適航許可的過程中已經提交 JAA小組，由于這些假設都是針對 ATS部門實施數據鏈通信的切合實際的假設，因此已經全部被接受。不過，這些假設也是 ATS部門開始實際運用 CPDLC和 ADS以前為了保證維持基本的安全水平所必須滿足的安全性要求。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

4.3.1 – 地面程序
- GP#1 ：管制區域 
ATCO不應該對不在他管轄區域內的飛機發布許可。 
- GP#3 ：對進入的飛機的檢查
當 ATC管制員收到飛機第一次 CPDLC位置報告時，他必須檢查該飛機是否在他管轄的飛行情報區域
內。 
- GP#4 ：飛行計劃/航班號檢查
在任何通報程序 (AFN)過程中， ATC地面系統或管制員必須檢查飛機航班號和飛機機尾號與飛行計劃
中填寫的相應編號一致。 
- GP#10 ：沒有收到預期的 ADS報告
如果有信號表明沒有收到預期的 ADS報告，ATC管制員應該盡快采取相應的糾正措施，如：發送一
份需求型合同或與飛機簽訂一份新的定期型合同。 
- GP#13 ：CPDLC報告延遲
如果飛機必須在指定時間通過 CPDLC報告其位置，但在 Tr=3分鐘內沒有能夠報告其位置， ATC管制
員應該采取相應措施建立通信。如果在應該收到報告的時間之后 Tc=8分鐘內沒有建立通信，應該采
用備份方式調整間隔。 

4.3.2 – 地面的技術性要求
- GT #1 ：地/地通信電話應該作為部門與部門數據通信（地/地）的一種備份方式，而且對這種方式的使用要建立相應的程序。
　
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