- 航空公司必須維持與相關 ATC部門的 CPDLC聯系和與公司運行中心的數據鏈 AOC聯系。

- 對將進行航路變更的飛行情報區實施管制的 ATC中心必須具備 CPDLC功能。

2- PACOTS / DARP航跡代號
PACOTS（太平洋組織航跡系統）航跡目前仍在使用，但許多運營人將其用作 UPR（用戶首選航路）。因此，飛機將同時使用 PACOTS和 UPR，這樣一來，飛機之間就沒有其它戰略性間隔（50海里）可用。
3- 流程圖
使用的程序如下：奧克蘭（OAKLAND）
- 奧克蘭（ZOA）接收新的天氣預報并將其加載到相應的系統。

- ZOA交通管理部門（TMU）將提前至少 90分鐘在原航跡上確定 DARP進入點。

- ZOA交通管理部門以原航路至 DARP進入點為基礎確定一條新航跡。

- ZOA交通管理部門向所有相關 ATC中心發送新的航跡定義電文（TDM）。

AOC / 飛機/ ATC
- 收到新的 TDM后，AOC將決定是否變更航路。

- 如果決定變更航路，AOC將通過上鏈電文將新航路信息傳遞給飛機。

- 在對收到的 P-PLN進行評估以后，飛行員將請示變更航路的許可。

- 得到許可后，機組將啟動變更的航路并將情況通報公司的 AOC。

- AOC將關于這一改變的電文發送到所有相關的 ATC（直到建立 AIDC）。

下圖概括描述了在 DARP階段各部門相互協調的全過程。

目前這一程序使用并不十分廣泛，因為目前航空公司所使用的風的模型在飛行框架內已經夠精確的。起用 DARP程序需要有關各方（飛機、 AOC、ATC）的良好協作。到目前為止，航空公司比較青睞用戶首選航路程序（UPR）。
UPR (用戶首選航路)：
航空公司使用的風的模型與 ATC每天確定 PACOTS 航路時使用的模型不同，運營人聲稱飛行時間差異大約達到 15分鐘。他們已經在要求能否根據每天的情況自行確定航路。他們將填寫 UPR飛行計劃，UPR程序目前在洛杉磯至悉尼和奧克蘭的兩條航線上正在使用。
下一步：從 UPR到 DARP南太平洋 FANS互動小組正在制定程序，準備試驗從航空公司自己的 UPR程序開發 DARP程序。在此情況下，航空公司不必考慮日常公布的 PACOTS。建議試行該程序從 2003年下半年開始。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

附錄 G
FANS A 運行方案
1 – 初始通報
飛機在飛行中，從洛杉磯 (KLAX)飛往奧克蘭 (NZAA)，此次飛行的第一個 ATC是洛杉磯（KZAK）區調，機組想登錄到該 ATC中心。第一步是通報 ATC中心飛機具備數據鏈通信的能力。
-首先，在 MCDU上選擇 ATC菜單（ATC Menu）頁（通過按壓 ATC COMM功能鍵），然后選擇通報（NOTIFICATION）頁。

ATC航班號由 FMGEC提供(設置在起始（INIT）頁)。系統已經儲存前一段飛行的昀后一個生效的 ATC中心，這里即是 KZAK。在該例子中，這是此次飛行的第一個 ATC。按壓 NOTIFY*對應的按鍵通知洛杉磯 ATC中心。

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附錄 G
顯示綠色的 KZAK NOTIFIED。這就意味著 ATC已經被告知飛機具備數據鏈通信能力。這并不意味著連接已經完成。 DCDU上的 NO ACTIVE ATC（無生效的 ATC）電文證實了這一點。通報完畢后，ATC便可以隨時開始連接操作。

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2 – CPDLC登錄
ATC中心建立初始 CPDLC連接后，DCDU的顯示改變，生效的 ATC顯示在 DCDU上。ATC中心已經完成登錄操作，通信建立。
　
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