下圖概括總結了空中客車工業公司實施 CNS/ATM的規劃（在全球推行 ICAO標準的四個主要進程）。

*：
SARPs代表國際民航組織公布的國際性“標準與建議實施細則”（“Standards And Recommended Practices”）。國際民航組織成員國的國家航空法規必須符合 SARPS的要求。

空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

2015

圖 3.1
空中客車工業公司實施 CNS/ATM的規劃
全球推行 ICAO標準的四個主要進程

有這樣一種觀點認為 FANS A、FANS B和非 FANS的環境將同時存在若干年。飛機能夠天衣無縫地從一種環境過渡到另一種環境是一項十分重要的優勢，也是空客飛機結構設計追求的首要目標之一。 FANS B的進一步開發也已經納入考慮中，比如自由飛行的空中客車公司（正如 NAS（即美國國家空域計劃）描述的那樣或者 EATMS（即：歐洲空中交通管理系統運行空中客車公司）提到的那樣）：臨時性的數據播發功能（如：ADS-B）已經植入相關系統。機組能否自行掌握間隔、權限多大，要找到界定這一問題的更長遠的方法已經超出飛機制造廠單方面的能力范圍。
作為概觀 CNS/ATMA應用的一個結論，我們可以說過渡到這種新方法有兩方面的要求，即靈活性和發展潛力。對飛機而言，靈活性是一項基本要求：
. 隨著 CNS-ATM構想的發展而發展的靈活性

. 適應環境無法預知的必然發展的靈活性

. 在混合型 ATC環境中運行的靈活性

但是，靈活性要求借助計算機的力量，這一點從 AIM-FANS（空客交互式模塊-未來空中導航系統）機載電子設備系統開發之初就已經加以考慮：的確如此，一套專用的通信組件（ATSU）的力量及其方便靈活的特性和一套新型的飛行管理系統的力量合為了一體。

3.2. AIM-FANS的結構
空中客車公司要求其系統達到以下目標：
.  使飛機適應各種 CNS-ATM環境

.  跟上 FANS世界的發展

.  盡量減輕航空公司將來使用 CNS-ATM的負擔

.  引入一種友好的數據鏈人機界面

.  維護空客系列的觀念

下圖是 AIM-FANS的使用示意圖：

圖 3.2 AIM-FANS的結構
3.2.1.空中交通服務組件（ATSU）
這種新型航空電子裝置被稱為空中交通服務組件 (ATSU)，它的產生是為了適應數據鏈通信的要求。其功能包括：
.  管理人機界面、顯示和警告系統。它提醒機組注意地面發來的信息并將其顯示出來，然后將相應的數據傳遞到周邊的部門。

.  連接所有可用通信媒介 (現在和將來)。通信媒介的選擇將自動進行，不需要飛行員的任何操作。

.  維持通信工作(例如：在航路沿線選擇適當的 ATC中心進行數據鏈通信)。

組件的一部分管理所有信息（上 /下鏈），無論信息屬于哪種類型（ ATC許可、 ADS、飛行員的請示、AOC、飛行情報）。今天的 ACARS功能已經植入 ATSU，因此不再需要一套 ACARS管理組件。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

FANS A和 B的結構都只包含一套 ATSU，但是再往后發展可能將安裝兩套 ATSU，以適應未來各方面的發展，尤其是隨著飛機的運行和安全越來越依賴數據鏈通信。
此外，為了滿足航空公司的期望，空中客車工業公司正致力于全面提高空客飛機 FANS系統的反應性和質量。就象飛行警告系統一樣，ATSU成了保障飛行安全的核心設備，因此從設計思想的實現到飛機上的應用，整個過程都有相應的控制。
ATSU好比一個中央平臺，它專為接納未來各個方面的發展而設計。無論對于軟件還是硬件，這種模塊結構的設想在向完全的 FANS過渡的過程中為引進各種 ATC數據鏈功能開辟了一條便捷可靠的途徑。
　
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