空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03
6.4.加拿大北部
6.
4.1.實施的地區
Nav Canada獨立于北大西洋之外,它計劃將國內數據鏈服務推廣到加拿大北部空域,使 Edmonton(CZEG)區域管制中心在 2004年初能夠用上 ADS和 CPDLC。這樣一項改進將有助于航空運輸機在北美洲和亞 -太地區之間的極地航路上飛行。在等待 HFDL獲準作為 ATC的過程中,ADS和 CPDLC服務將局限在低于 80°N(衛星覆蓋限制)的區域。
6.
4.2.聯系人和聯系方式
6.
5.太平洋
6.
5.1.實施的地區
John Fekkes Nav Canada 電話:1 613 248 6930 傳真:1 613 248 6802 fekkesj@navcanada.ca
Norm Dimock Nav Canada 電話:1 613 248 6859 傳真:1 613 248 6802 dimockn@navcanada.ca
. 七年多以來,南太平洋地區一直被用作數據鏈運行的試點地區。CPDLC和 ADS程序已經經歷了試點過程并作了適當調整。為了提高運營效益,在 ICAO的 ISPACG小組(非正式南太平洋 ATC協調組)的幫助下,已經開展了指定的運行試點。
到目前為至所涉及的 ATC中心有五個:
-奧克蘭(Oakland)區域管制中心(ACC)
-塔希提(Tahiti)區域管制中心
-納締(Nadi)區域管制中心
-奧克蘭(Auckland)區域管制中心
-布里斯班(Brisbane)區域管制中心
. 以南太平洋地區的程序為基礎,在太平洋北部和中部的航路上數據鏈服務已經投入使用,這里的管制中心包括:
-奧克蘭(Oakland)區域管制中心
-安克雷奇(Anchorage)區域管制中心
-東京區域管制中心
6.5.2.運行構想
. CPDLC:在太平洋飛行情報區被用作首要的通信手段。
. ADS:為太平洋地區所有 ATC中心(Oakland和 Anchorage除外,這兩個地區將在 2004年裝備)所采用。
. DARP(動態空中航路計劃):
這種作法被特別地提出來,目的是為了充分利用 SOPAC平均 14小時的飛行途中的天氣條件,一旦得知風的狀況改善便可以在飛行中動態地調整航路計劃。在首先與相關的 ATC協商后,由 AOC通過 ACARS傳遞一份新的飛行計劃到飛機 FMS的備份飛行計劃,然后由機組決定和協商新的航路。與 ATC交涉的整個過程都是借助 CPDLC。目前,DARP在有些用戶首選航路(UPR,詳見下文)上已被采用。
這一程序(詳見附錄 F)雖然很有前途,但目前使用并不廣泛,因為航空公司目前使用的風的模型在飛行框架內已足夠精確。啟動 DARP程序要求參與的各方(飛機、 AOC、 ATC)密切協作。UPR(用戶首選航路)程序目前更受航空公司青睞。此外,DARP無法普及,因為它需要地面各 ATC部門之間建立地/地數據通信,這一點并非所有 ATC中心都能辦到。
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