-交通密度：低
-交通復雜性：護航
-數據鏈使用：航路 /巡航
-空域管理：程序的（基于 CPDLC位置報告和/或 ADS信息）
- 飛機昀小間隔：橫向： 50 海里
縱向： 50 海里
垂直： 2000 英尺， 1000英尺（減小的垂直間隔昀低標準）
通信、導航、監視能力
通信數據鏈通信被假定為空中交通管制員與飛行機組之間通信的主要手段。但是，所有現行的語音通信媒介必須用作通信的備份手段，恢復到實施傳統的空中交通管理（ ATM）時必須根據情況使用以下通信手段：
-甚高頻
-直接的高頻
-第三方的高頻
-衛星通信語音
注：的確存在其它通信手段能夠加快 ATC中心與飛行機組的通信，但是在終端對終端的功能性危險分析中，使用這些手段的優點還沒有明確。這些手段包括：
-CPDLC自由體電文
-與臨近的其它飛機的甚高頻聯系
-任何其它可用手段（如：旅客電話）。
導航 RNP10導航性能被認定為一種可以接受的性能，與通信和監視兩種手段配合使用，可以保證 50x50海里的飛機間隔昀低標準。
監視 CPDLC和/或 ADS報告是監視的主要手段。語音方式的位置報告 (根據情況使用甚高頻、高頻或衛星通信語音方式)必須作為備份手段。
3 – 產業標準——針對機載電子設備系統
產業標準對以數據通信為依托的空中交通服務的交互性要求作出界定。工業公司已經認識到其中某些要求需要補充、明確和/或修改。對原來這些標準的所有補正內容已經得到標準化活動（由 EUROCAE WG53 / RTCA SC-189聯合小組領導）框架內的通信服務提供商、空中交通服務部門以及他們使用的系統的提供商的批準。
注：這項標準化活動的成果目前已經由 EUROCAE在 ED-100文獻中公布。
這一節列出了該聯合小組提出的交互性要求，空中客車工業公司已經決定將這些要求應用到 AIM-FANS A機載電子設備系統的開發中。
3.1
– 數據鏈的應用
3.1.1
–空中交通服務部門通報(AFN) AIM-FANS A系統將遵照 ARINC 622-2規范第 3節關于 AFN使用的規定。
此規范偏離的情況已經收入附錄#1. ARINC 622-2補正—關于 AFN的應用 .。
3.1.2
–管制員飛行員數據鏈通信(CPDLC)
AIM-FANS A系統將遵照 DO-219 MOPS(發行日期： 1993年 8月 27日)第 2.2.2節至第 2.2.6節的規定。
此標準的偏離情況已經收入附錄#2. DO-219補正—關于 CPDLC的應用 .。
此外，還有專門的設計選擇方案具體說明 AIM FANS A系統：
- DO-219沒有專門針對所有上鏈電文進行電文對照。附錄 3. CPDLC電文對照 .提供了關于上鏈報告 /證實要求與 AIM-FANS A系統生成的相應的下鏈報告對照的資料。
-涉及[位置]或[航路許可 ]變量的數據鏈通信將啟動機載飛行管理系統（ FMS）的界面和功能。必須特別注意由地面系統對電文內容的編碼過程，確保上鏈電文傳送到飛機后機載 FMS作出正確的處理。具體方法見附錄 4 . [位置]和[航路許可]變量的處理 .。
-昀后，附錄 5. CPDLC錯誤處理 .列出了在 CPDLC使用中發出錯誤信息的各種情況。該附錄還提供了[錯誤信息]格式中使用的相關的錯誤代碼的含義。
3.1.3 – 自動相關監視(ADS) AIM-FANS A系統將遵照 DO-212 MOPS(發行日期：1992年 10月 26日)第 2.2.1節的規定。
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