.  抑制由于語音質量差、信號衰減、語言等因素導致的差錯和誤解

.  避免因誤收 ATC發給其它飛機的指令而采取錯誤行動

.  不需要再疲憊地守聽無線電通話

.  使直接接通預先錄制的電文成為可能

.  飛行管理系統中自動加載航路或飛行計劃許可，這一功能避免了傳輸差錯和費時繁瑣的人工鍵盤輸入。

然而必須很好地理解以下要點并在培訓中加以強調：

.  處理 CPDLC電文需要時間：

- 閱讀和理解一條書面的許可不及收聽同樣一條許可快捷

- 通過使用 MCDU和 DCDU準備和發送一條請示遠比直接使用麥克風費時

.  伙伴熱線不復存在（飛行員再也收聽不到周圍的通話）

2.3.3.自動相關監視(ADS)
借助 ADS，空中交通服務組件自動將飛機監視數據傳送相連接的空中交通管制中心和 /或航空公司主機。裝備 FANS A的飛機可以有多達五條 ADS鏈接，其中一條專門留給 AOC使用，飛機能夠通過 ADS同時向四個不同的 ATC報告。
這個過程將自動進行，始終不需要飛行員介入。這種信息被稱為空/地下鏈電文。
ADS“合同”有三類：
.  定期型：數據定期發送

.  需求型：數據僅在要求時發送

.  事件型：數據在出現特定事件時發送（如：高度或航向改變、垂直速度改變、航路點改變）

在 FANS A系統中，ADS是建立在上述合同的基礎上。根據具體情況的要求（如：交通密度）， ATC中心制定相應的合同以滿足監視運行需求。機組不能改動這些合同，但管制員可以。管制員可以指定合同中的參數，視合同的要求可以增加選定的數據組。顯然，在任何一個 ATC中心，在任何時候都只能有一個合同，只要管制員要求改動合同，一份新合同便由此產生，它將取代原先的合同。還有另外一種合同：緊急模式。機組啟動這種模式時，數據自動被高速（每隔 64秒）發送出去，并且將不受原先合同的制約。
附錄 B列出了 ADS信息的各要素和數據組，提供了不同合同的一些細節。
有了這些合同，ATC中心和指定的飛機便可以直接對話，ADS于是被稱作 ADS-C（這里的 C代表合同），或 ADS-A（這里的 A代表講話）。這兩種代碼都是相同的。下一步，飛機將具備“廣播”的功能，不僅能將飛機的位置和意圖傳遞給地面，還能“播送”給鄰近的其它飛機。這種 ADS-B（這里的 B代表“廣播”）已經開始試行。結合駕駛艙顯示的交通信息(CDTI)，ADS-B有望讓自由飛行的觀念成為現實。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

2.3.4. AEEC623
AEEC623規范限定使用文本格式，通過 ACARS數據鏈傳送字符式空中交通服務電文。 AEEC623的主要用途如下：
-數字式自動終端情報服務（D-ATIS）

-海洋航路許可（OCL）

-離場許可（DCL）

-提供給飛行員的終端天氣情報

-推出許可

-滑行許可這些用途將改善用戶目前自選的 AOC功能，因為信息傳輸將不再通過航空公司主機，而直接從 ATC（通過 DSP）傳遞給飛機。

2.
4.性能要求

2.
4.1.概述

在特定空域運行的要求可以分別從"C"、 "N"和"S"三個方面加以界定。
這三個概念分別是：要求的導航性能 (RNP)、要求的通信性能 (RCP)和要求的監視性能 (RSP)，它們是 CNS/ATM性能總概念的組成部分，它們之間是一種互補關系。
　
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