CPDLC是一種強有力的工具，它維系著相關飛行地區飛行員與管制員之間的數據鏈通信。它特別適用于語音通信困難的地區（如：全球的海洋或邊遠地區的高頻語音通信），并且有望成為一種非常方便的手段，可以減輕在一些繁忙的航站管制區域使用甚高頻進行常規通話（如：頻率傳輸）時出現的擁塞。
. 自動相關監視(ADS)
借助 ADS，空中交通服務組件自動將飛機監視數據發送給相連接的空中交通管制中心（多達 4個）。這個過程是自動進行的，不需要機組進行任何操作。 ADS "合同" 有幾種類型：定期型、需求型和事件型。
. AEEC623
AEEC623規范限定使用文本格式，通過 ACARS數據鏈傳送字符式空中交通服務電文（如：離場或海洋航路許可）。
性能要求有三個概念，即：要求的導航性能 (RNP)、要求的通信性能 (RCP)和要求的監視性能(RSP)，它們是 CNS/ATM性能總概念的組成部分，而且不依賴所使用的技術。
空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03
3. AIM-FANS 描述 .................................................................................................... 38
3.1. 概述：需要靈活性 ..................................................................................... 38
3.2. AIM-FANS的結構 ..................................................................................... 40
3.2.1. 空中交通服務組件（ ATSU）..................................................... 40
3.2.2. 新型飛行管理系統（第 2代 FMS） ........................................... 41
3.2.3. 機組界面.................................................................................... 42
3.3. 人機界面 ................................................................................................... 42
3.3.1. 基本運行原則............................................................................. 44
3.3.2. 人機界面主要規則 ..................................................................... 44
3. AIM-FANS描述
3.1.概述：需要靈活性
世界各地的空域有很大差異：有些地區的空域已經很擁擠 (例如：歐洲地區某些高峰時段)，而另一些地區卻相對較空曠 (例如：太平洋 )。在這些不同的地區對我們改變現行方法的要求也不相同。運用昀新的技術（即：支撐期待的改進的可用技術）離開方方面面的參與是辦不到的，它將影響各個國家、空中交通服務部門、通信服務提供商，并以同樣的方式影響航空公司、飛機或機載電子設備制造廠。這就是為什么 CNS-ATM的觀念只能在局部地區、甚至一條航路一條航路地推廣。
空中客車工業公司預測未來 CNS-ATM的應用前景可以分成三個主要階段：
. 短期來看：FANS A航路正在逐步開通（例如：經過孟加拉灣的歐亞航路、歐洲/北美洲航路或者澳洲/南部非洲航路，以擴展目前已經在使用的太平洋地區）。
. 中期（2007- 2010）來看：符合國際民航組織 SARPS*要求的 ATN發展規劃應該能夠使 FANS B推廣到全球，這樣就能夠實現全性能的數據鏈接。交通密度較低的地區可以計劃跳過 FANS A這一步直接過渡到 FANS B。但是，FANS B是為交通密度較高的地區設計的，其潛在的經濟效益主要也在這些地區。
. 長期（2015年左右開始）來看： FANS B將有望得到普及，到那時追求昀大經濟效益和交通流量的極大增長將推動這一觀念在全球的普及。其它可行的設想和技術（如： ADS-B）將有望投入使用。 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：FANS 未來空中導航系統(18)
