-飛行情報區移交過程中同樣可能因懸而未決的上鏈電文導致連接斷開，盡管建議的程序特別提出在有開放的電文時不要發送"END SERVICE"（結束服務）電文，飛行員應該了解這類情況。
. 開放的電文
應該追蹤開放的電文，并建議有另一條電文處于開放狀態時避免發送其它電文，這是為了避免交叉回答、回答出現誤解、上/下鏈錯位甚至斷開連接（在中心移交時）。
. 回答延遲
飛行員和 ATC都應該盡快對電文作出答復。如果收到的 ATC的答復是“稍候”（STANDBY），飛行機組應該預計 10分鐘內得到進一步的答復。在等待答復的過程中，電文仍然處于開放狀態。如果沒有按時得到答復，為了避免重復電文，建議機組發送下一條電文時采用詢問格式(例如："When can we expect...")。
. 多層含義的電文
多層含義的電文(上鏈/下鏈)應該避免。回答多層含義的電文容易產生誤解，因為回答通常是針對整條電文，而不能針對每一層含義。
. 航路點的順序
如果飛機偏置在生效飛行計劃規定的航跡側方，距離超過一定的值（對于空客機型是 7海里），那么航路點就無法排列。這將影響傳輸的 CPDLC位置報告的數據并且妨礙 ADS航路點報告的觸發。建議監視航路點的正確順序并隨時更新飛行計劃，尤其是在進行 ADS（或 CPDLC）位置報告的飛行區域。
. 位置報告
飛行員應該知道對于他們所作的 CPDLC位置報告沒有 ATC的答復。因此，他們不必重復發送電文。
設計 ATC地面系統強調按照批準的航路圖在強制報告點進行報告。這樣就要求飛行員檢查 FMS飛行計劃與這些航圖是否一致，而且只有強制報告點的報告需要通過數據鏈（CPDLC或 ADS）發送。. 繞飛不利天氣

在訓練中應該強調繞飛不利天氣的程序。隨著 ADS的不斷推廣和一些意想不到的地區雷達的使用，機組未經 ATC許可擅自偏離航跡的情況時有發生。
應該重視許可和偏置的使用。
繞飛不利天氣的程序已經制定和公布： . 對于提出的請示包含“ Due to weather”（因天氣原因）或使用緊急情況前置詞 “PAN”的飛機應給予優先。 . 如果 ATC不能同意要求的偏航并保持水平間隔，那么就應該提供 1000英尺的垂直緩沖范圍。 . 如果 ATC不能發布許可或通信無法建立，飛機應該上升或下降 500英尺，建立通信并使飛機能夠看到。這是對普遍使用的偶發事件處置程序的一項簡單改進。
. 非正常形態
飛行員應該清楚在數據鏈失效或失常時恢復到語音通信的適當程序。
. 操作責任
飛行員的責任：在操作訓練過程中，飛行機組應該學習自己對于使用數據通信的責任。
下面列出了飛行員有效利用數據通信系統的行為規范，無論是用作主要手段還是備用手段：
-及時和正確回答上鏈電文

-正確發送下鏈電文

-機組合理分工以便有效處理電文

-通過及時使用備份的語音通信彌補系統生效的影響

-在語音許可與數據鏈許可相互矛盾時，按照語音許可執行

-僅在允許的地區和配置以內使用數據鏈

營運人的責任：對于使用數據通信，營運人有以下責任：
-與 DSP簽約并向 DSP和運行航線上的 ATC中心申報飛機情況，

-對飛機機載電子設備進行適當改進，

-在引進新組件或經過改進的組件或新軟件后，檢查所使用的各種環境中數據通信的功能，

-保證對數據鏈異常情況的跟蹤和評估，

-定期進行數據通信培訓、檢查和維護工作，確保其正確性、相關性、時效性和有效性。

空中客車飛行運營支援及航線協助部掌握未來空中導航系統 – 參考 STL 945.7011/03

. 操作方面的反饋意見
應該鼓勵飛行員報告 FANS系統的整體性能。對于特殊的數據鏈事件必要時應該通報飛行運行部門或 ATC。對于數據鏈的異常情況（失效、電文丟失、沒有回復電文、回答時間過長、連接斷開…）、程序方面的困難、人為因素的問題，應該根據航空公司的政策通過適當手段進行通報。
　
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