- GT #2 ：CPDLC和 ADS的使用應該不斷開發 CPDLC和 ADS位置報告的處理過程，使之成為首選的監視手段 (如：保證間隔，直到減小間隔)。
- GT #3 ：警告沒有收到 CPDLC/ADS報告應該有警告提醒管制員沒有收到預期的 ADS報告或 CPDLC位置報告。
- GT #6 ：通信中斷信息如果出現通信中斷（衛星、RGS），通信服務提供商應該通知使用數據鏈系統的相關 ATS服務部門。
- GT #7 ：互聯網絡服務提供者之間的互聯網絡應該確保 ATC數據鏈電文的正確處理。
- GT #8 ：錯誤的探測 ATC系統必須能夠探測到飛機偏離規定的航路。如果偏離超過 7.5海里，預測數據組和飛機預期數據組的數據就可能不正確。在這種情況下， ATC系統應該根據航跡數據而不是預測數據組和預期數據組的數據來推斷飛機的軌跡。
4.3.3 – 常見的技術性要求
- CT #1 ：備份通信方式 ATC中心和飛機都應該有備份通信系統。所有語音通信功能都應該保留(高頻、甚高頻、衛星通信)。
- CT #2 ：計時器應該有計時器供 ATC管制員和飛行機組監控空/地電文處理的狀況。這些計時器必須符合通信性能的要求：
-回答下鏈電文的時間(單程) ：1分鐘 95%的時間
-回答上鏈電文的時間(來回程) ：2分鐘 95%的時間。
- CT #6 ：周期性余度檢查（CRC）必須進行周期性余度檢查以防出現上鏈或下鏈電文在空/地傳輸階段出現差錯。由于交互性的緣故，這項 16位的周期性余度檢查已經得到認可，作為達到這一目標的一種可行途徑。
5 –AIM-FANS A系統的交互性、安全性和性能演示成果
這一節將提供空中客車工業公司在 AIM-FANS A系統的適航許可框架內進行交互性、安全性和性能演示方面的成果。
進行這些演示的依據是 JAA已經批準的空中客車工業公司的文獻 . FANS A：交互性、安全性和性能演示測試計劃 .（“FANS A : Interoperability, Safety and Performance Demonstration Test Plan”）。
此外，這一節將提供飛行機組使用的程序。
5.1 – 交互性演示
空中客車工業公司通過模擬機試飛和飛行試飛相結合已經證明 AIM-FANS A系統符合本文獻第 3節列出的產業標準。在這兩種試飛中，接受試飛的機載電子設備系統的配置代表著 AIM-FANS A生產配套系統的配置。
用于交互性演示的同類地面系統既有 ATC仿真系統又有 ATC現實系統，這些地面系統的 AFN、CPDLC和 ADS應用能力已經得到認可，可以用于 ATS的日常用途。
AIM-FANS A系統符合第 3節列出的交互性要求， AFN、CPDLC和 ADS可以應用于符合本文獻第 4節列出的交互性要求的 ATS地面系統，。
5.2 – 安全性演示
根據空中客車工業公司進行的終端對終端的功能性危險分析，目前已經總結出一系列故障條件，這些條件已經被植入機載電子設備系統，針對每一種故障條件已經制定專門的安全目標。與飛機相關的故障條件按照其影響的大小進行分類，分類的依據參閱：JAR 25.1309�？罩锌蛙嚬I公司已經進行了針對 AIM-FANS A系統的一項系統安全性分析，目的是論證該系統符合這些安全性目標：所有安全性目標已經達到。
以下假設是針對 AIM-FANS A系統進行的系統安全性分析的一部分：
- 飛行機組至少應該執行本文獻第 5.5節列出的程序。這些機組程序被用于系統安全性分析，以探測、防止或阻止所分析的故障條件。所有這些程序已經納入空中客車工業公司飛行機組操作手冊（FCOM）關于 FANS A的功能的章節，應該鼓勵機組執行本手冊建議的程序，以保證 AIM-FANS A系統的正確使用。
5.3
– 性能演示
5.3.1
– 時間精度
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