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轉(zhuǎn)動(dòng)螺套即可使兩根螺桿同時(shí)縮進(jìn)或伸出，使鋼索繃緊或放松。
圖2.1 -5松緊螺套
圖2.1  -6鋼索張力補(bǔ)償器
    (4)鋼索張力補(bǔ)償器
    由于飛機(jī)機(jī)體上的外載荷的變化和周圍氣
溫變化的影響，飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)和飛機(jī)操縱系統(tǒng)
之間會(huì)產(chǎn)生不同程度的相對(duì)變形，因而鋼索可
能會(huì)變松或過緊。變松將發(fā)生彈性間隙，過緊
將產(chǎn)生附加摩擦。
    鋼索張力補(bǔ)償器的功用正是保持鋼索的正
確張力，麗不受上述因素的影Ⅱ向。某飛機(jī)的鋼
索張力補(bǔ)償器如圖2.1-6所示。十字上蓋受彈
簧的作用可以保持鋼索的正確張力。標(biāo)尺上的
刻度可指示出鋼索的張力，而不需要張力器或
其他儀器。
  2)硬式傳動(dòng)機(jī)構(gòu)
  (1)傳動(dòng)桿
  傳動(dòng)桿又稱為拉桿。它的特點(diǎn)一是不存在拉力隨時(shí)變化的麻煩，二是構(gòu)造簡(jiǎn)單，只靠一
根管材就能傳遞拉力和壓力。由于傳動(dòng)桿一般是細(xì)長(zhǎng)桿，因此，當(dāng)受到壓力時(shí)就可能發(fā)生彎
曲現(xiàn)象，稱為失去總穩(wěn)定性（又稱桿軸失穩(wěn)）。壓桿時(shí)發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象就意味著桿已損壞。
    (2)搖臂
    搖臂通常由鋁合金材料制成，在與傳動(dòng)桿和支座的連接處都裝有軸承。搖臂按臂數(shù)可分
為單搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂三類，如圖2.1 -7歷示。
(a)(b)    (c)
夏。諺陵
(d)    (e)
    圖2.1  -7  搖臂的類型
上篇飛機(jī)機(jī)械與電氣系統(tǒng)21
    搖臂主要有以下作用：支持傳動(dòng)桿；放大或縮小力；放大或縮小傳動(dòng)桿的位移；放
大或縮小傳動(dòng)桿的運(yùn)動(dòng)速度；改變傳動(dòng)桿運(yùn)動(dòng)方向；實(shí)現(xiàn)差動(dòng)操縱。
    有些飛機(jī)的副翼是差動(dòng)的。所謂差動(dòng)，是指當(dāng)駕駛桿左右偏轉(zhuǎn)同一角度時(shí)，副翼上下偏
轉(zhuǎn)的角度不同。這樣做的目的是消除由于副翼偏轉(zhuǎn)而造成
的兩機(jī)翼阻力差，進(jìn)而消除不必要的偏航（詳見飛行原理
一～一副翼差動(dòng)部分）。實(shí)現(xiàn)差動(dòng)操縱最簡(jiǎn)單的機(jī)構(gòu)是差動(dòng)7l
搖臂。
    (3)導(dǎo)向滑輪
    導(dǎo)向滑輪是由三個(gè)或四個(gè)小滑輪及其支架所組成（見
圖2.1 -8）。它的功用是：支持傳動(dòng)桿，提高傳動(dòng)桿受壓
時(shí)的桿軸臨界應(yīng)力，使傳動(dòng)桿不至于過早地失去總穩(wěn)定
性，并且可以增大傳動(dòng)桿的固有頻率，防止傳動(dòng)桿發(fā)生
共振。
圖2:1 -8  導(dǎo)向滑輪
在傳動(dòng)中，傳動(dòng)桿要與導(dǎo)向滑輪摩擦，故維護(hù)中應(yīng)注意檢查，防止磨損。
3)操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)
(1)傳動(dòng)系數(shù)的定義
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圖2，1-9操縱系統(tǒng)的傳動(dòng)系數(shù)
    駕駛桿（或腳蹬）移動(dòng)的距離，簡(jiǎn)單稱為桿
（腳蹬）位移，又稱桿（腳蹬）行程。它與舵面偏
轉(zhuǎn)角度有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。這個(gè)對(duì)應(yīng)關(guān)系是用傳動(dòng)
系數(shù)K來表示的。
    所謂傳動(dòng)系數(shù)K是指舵偏角△8與桿位移△x
的比值(見圖2.1 -9)．即：
定=怎    （2一1）
駕駛桿桿力和舵面鉸鏈力矩之間也存在一定的關(guān)
系，如果不計(jì)系統(tǒng)的摩擦力，駕駛桿輸入的功等于
克服鉸鏈力矩使舵面偏轉(zhuǎn)的功，即：
    F- AX=M：．A8
    由此可得傳動(dòng)系數(shù)的另一個(gè)表達(dá)式：
    K=憊
    (2)傳動(dòng)系數(shù)的含義
    根據(jù)式（2 -1），傳動(dòng)系數(shù)表示單位桿位移對(duì)應(yīng)的舵偏角的大小。
動(dòng)系數(shù)大，飛機(jī)操縱靈敏性好；傳動(dòng)系數(shù)小，飛機(jī)操縱靈敏性差。
(2 -2)
(2 -3)
因此，操縱系統(tǒng)的傳
22渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
    而根據(jù)式(2 -3)，傳動(dòng)系數(shù)又表示克服單位鉸鏈力矩所需桿力的大小，即操縱系數(shù)
大，操縱飛機(jī)費(fèi)力；操縱系數(shù)小，操縱飛機(jī)省力。
磊重，每舵匾驅(qū)動(dòng)遮鼴
    早期飛機(jī)操縱系統(tǒng)靠駕駛員的體力克服鉸鏈力矩，即利用鋼索或傳動(dòng)桿將駕駛員作用在
駕駛桿或腳蹬上的力傳遞到舵面的操縱搖臂，克服鉸鏈力矩，從而驅(qū)動(dòng)舵面偏轉(zhuǎn)。眾所周
知，舵面鉸鏈力矩隨著飛機(jī)舵面尺寸和飛行速度的增大而增大，當(dāng)鉸鏈力矩達(dá)到一定程度，
駕駛桿（或腳蹬）上的力將超過駕駛員能夠承受的范圍。解決舵面鉸鏈力矩過大的有效措
施是安裝液壓驅(qū)動(dòng)裝置或電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置。
  豆。液壓驅(qū)動(dòng)
  1)液壓助力器
  液壓助力器是一種以液壓作為工作能源的執(zhí)行操縱指令的機(jī)械液壓位置伺服功率放大裝
置，助力器輸出的機(jī)械位移，與輸入指令的機(jī)械位移量成正比。一般由液壓放大器、執(zhí)行元
件和比較機(jī)構(gòu)組成。
　
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