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    隨著需要控制和監視的參數增多，控制回路不斷增加，控制精度要求提高以及發動機控
制和飛機系統之間聯系增加，監控、診斷、顯示等功能的擴充，液壓機械和氣動機械式控制
器已不能滿足要求，它們的發展受到限制。
S。6。3監控型電子控制
    作為從液壓機械式控制向數字電子控制的過渡，出現了監控型發動機電子控制器。這是
在原有的液壓機械式控制器基礎上，再增加一個發動機電子控制器(EEC)，兩者共同實施
對發動機的控制。在這種類型的發動機控制中，液壓機械式控制器作為主控制器，負責發動
機的完全控制，包括啟動、加速、減速控制，轉速控制。發動機電子控制具有監督能力，對
推力（功率）進行精確控制，并對發動機重要工作參數進行安全限制。此外，采用電子控
制便于同飛機接口，易于推力管理、狀態監視以及信號顯示和數據儲存。
    監控型電子控制的一些共同特點概括如下：
    ①由液壓機械式控制器完成主要功能，EEC起監控、限制作用，具有有限功能，即對
推力（功率）作有限的控制。
    ②EEC參與工作時，對于外界條件的變化．它可以精確保證選定的瞬標值。例如以發
動機壓力比EPR或以風扇轉速n,，表征推力，EEC則精確保證EPR或nl實際值等于要求值。
    ③EEC通過力矩馬達與液壓機械控制器聯系，實現電／液轉換。EEC計算結果以電信號
輸出給力矩馬達，再轉換成液壓信號控翎燃油流量。
    ④在該型控制中，多數的液壓機械控制器的供油計劃高于EEC的供油計劃，~F,C通過
    ___    _    上篇飛機機械與電氣系統105
減少液壓機械控制器的供油達到目標值，即稱下調（DOWNT戳M）。
    ⑤如果發現EEC有故障，可以凍結調準在當時位置，同時通知駕駛員。駕駛員可以使
EEC退出工作，即回到不能下調位置，由液壓機械式控制器恢復全部控制。
    ⑥EEC有離檢能力（B朔E），可以連續檢測自身故障。有的E:EC還可以故障代碼形式
儲存故障，供維護人員調出改正。
    ⑦EEC有輸入信號證實和選擇邏輯，它可以排除有故障的或假的輸入信號。
    ⑧EEC -般裝在風扇機匣外側，這里是發動機上環境相對較好的地方，安裝有減震座，
采用環境空氣冷卻。也有的EEC位于飛機電子沒備艙。
    ⑨EEC出專用發電機供電，飛機電源也供給EEC作為備用電源及地面試驗電源。
    ⑩在飛機主設備中心有監控器，對EEC實施監控，儲存EEC故障數據。
    監控型電子控制器的使用取得了經驗，為全功能數字電子控制的應用開辟了道路。監控
型電子控制的許多特征亦保留在全功能數字電子控制( FADEC)之中。冊D- 7R4發動機
電子控制系統和EEC方框圖分別如圖5.6一l和5.6H2所示。
5。6。繕全功能（全極限）數字電子~t制（FAD囂C）
    FADEC是當今動力裝置控制的友展方向，它使航空發動機控制技術、控制精度、控制
綜合范圍、科學維護使用方面達到薪的水平。在FADEC控制中，發動機電子控制器EEC或
電子控制裝囂EC~J是它的核心，FADEC系統是管理發動機控制的所有控制裝置的總稱。所
有控制計算由計算機進行，然后通過電液伺服機構輸給控制液壓機械裝置及各個活門、作動
器等，因此液壓機械裝置是它的執行機構。
    監控型EEC的許多特點應用在FADEC之中。此外，在發動機控銣方面，FADEC的功
能包括輸出參數（推力或功率）控制，燃油（啟動、加速、減速、穩態）流量控制，壓氣
機可調靜子葉片(VSV)和可調放氣活門(VBV)控制，渦輪間隙主動控制(ACC)，高壓
壓氣機、渦輪冷卻空氣流量控制，發動機滑油和燃油的溫度管理，發動機安全保護以及啟動
和點火控制，反推控制（見圖5.6—3），所以FADEC又稱全功能控制。
    FADEC除控制一些參數外，還監視一些工作參數，自動檢測故障，隔離出故障部位及
采取福應的適應措施，對駕駛員提供發動機狀態監控信息，記憶存儲故障數據。在數據通信
方面，EEC一方面從飛機接受信息，如大氣數據計算機(ADC)、推力管理計算機( TMC)
等有關飛行高度、大氣總溫，馬赫數、推力基準、自動油門調準信息以及引氣、防冰等接
通、斷開的離散量；另一方面也發送信息給飛機用于汁算、操縱、維護、駕駛艙顯示等。
    在FADEC系統中，液壓機械裝置已不再具有計算功能，控制計算全部由中央處理機進
行，但燃油計量功能以及操縱可變幾何形狀作動器以及活門的伺服油、動力油仍由它提供，
即成為EEC的執行機構。液壓機械裝置（硅MU）也有稱為燃油計量裝置(FMU)，保留除
　
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