曝光臺 注意防騙
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動機(jī)上采用可調(diào)放氣活門(VBV)，活門開度是可變的，根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)參數(shù)計(jì)算決定開、
關(guān)和開度大小。
可調(diào)靜子葉片(VSV)是將高壓壓氣機(jī)的進(jìn)口導(dǎo)向葉片和前幾級靜予葉片做成可調(diào)的，
當(dāng)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速從其設(shè)計(jì)值往下降低時，靜子葉片逐漸關(guān)小，以使空氣流到后面的轉(zhuǎn)予葉片上
的焦度合適。當(dāng)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速增加時，靜子葉片角度逐漸開大。可調(diào)靜子葉片的轉(zhuǎn)角同樣根據(jù)
發(fā)動機(jī)參數(shù)計(jì)算，其輸出控制作動器的移動，再通過搖臂組件、主桿、連桿等傳到作動環(huán)，
作動環(huán)使連到它上面的所有葉片同時轉(zhuǎn)角。
壓氣機(jī)喘振的探測目前主要是依據(jù)壓氣機(jī)出口壓力的下降率或轉(zhuǎn)子的減速率來判斷。一
旦探測出發(fā)生喘振，控制自動打開放氣活門，可調(diào)靜子葉片在關(guān)的方向上再調(diào)幾度，瞬時減
少供油，提供贏能點(diǎn)火以防止燃燒室熄火并力圖從喘振狀態(tài)恢復(fù)過來。
有的機(jī)型上除可調(diào)放氣活門外，還有瞬時放氣活門（TBV），目的是在啟動和加速期間
增加壓氣機(jī)的失速余度。
發(fā)動機(jī)不同工作狀態(tài)下，為了減少渦輪葉片葉尖和機(jī)匣之間間隙，減少漏氣損失，提高
發(fā)動機(jī)性能，需要對渦輪間隙進(jìn)行控制。過去主要是通過選取膨脹量合適的材料，使?fàn)顟B(tài)變
化時能夠保持間隙，屬被動控制。新型發(fā)動機(jī)上對高壓渦輪乃至低壓渦輪實(shí)施間隙主動控
制，目的是使葉片葉尖和機(jī)匣既不接觸而且間隙最佳。方法是控制渦輪機(jī)匣的膨脹量與葉片
不同溫度下的伸長量相一致。為此，引入風(fēng)扇或壓氣機(jī)不同級的空氣進(jìn)入渦輪機(jī)匣。渦輪間
隙控制活門的工作由控制器給出信號或由計(jì)算機(jī)計(jì)算通過電液伺服活門控制。
5。8。4操縱燕統(tǒng)
飛機(jī)駕駛員并不直接操縱發(fā)動機(jī)，而是通過一個中介——燃油控制器實(shí)行。他操縱駕駛
艙的推力桿給出不同位置，告訴燃油控制器他需要發(fā)動機(jī)產(chǎn)生多少推力�？刂破鞅O(jiān)視一些變
量和提供足夠的燃油流量到發(fā)動機(jī)產(chǎn)生飛機(jī)所需要的推力（或功率，如果發(fā)動機(jī)是渦輪螺
槳的話）。當(dāng)然，供給的燃油流量不允許超出發(fā)動機(jī)的安全工作限制。
渦輪噴氣、渦輪風(fēng)扇和渦輪螺槳發(fā)動機(jī)在燃油控制器上有控制桿（功率桿）連到飛機(jī)
駕駛艙的油門桿或推力桿。此外，發(fā)動機(jī)啟動、停車命令由駕駛艙的啟動桿（停車桿）或
控制電門傳送到燃油控制器的燃油切斷桿或電磁線圈，這些是發(fā)動機(jī)操縱系統(tǒng)的任務(wù)。
上篇 飛機(jī)機(jī)械與電氣系統(tǒng)121
發(fā)動機(jī)操縱系統(tǒng)是用于發(fā)動機(jī)的啟動、前向推力和反向推力的操縱。例如渦扇發(fā)動機(jī)的
操縱可分成啟動操縱系統(tǒng)、前向推力操縱系統(tǒng)和反推力操縱系統(tǒng)。
在有的機(jī)型E (PW4000)，供油命令是通過駕駛艙操縱臺上燃油控制電門給出的。當(dāng)
置于“運(yùn)轉(zhuǎn)”位時，使燃油計(jì)量裝置的啟動／運(yùn)轉(zhuǎn)電磁活門通電；當(dāng)置于“停車”位時，使
燃油計(jì)量裝置的切斷燃油電磁活門通電，完成啟動、停車。推力的改變還是由推力桿控制。
在使用電子控制的發(fā)動機(jī)上，駕駛員移動推力桿的位置，通過推力桿角度解算器轉(zhuǎn)換成
電信號送給EEC。EEC:依據(jù)駕駛員的推力要求及其他參數(shù)計(jì)算并發(fā)出控制指令，送到燃油
計(jì)量裝置，控制供給發(fā)動機(jī)的燃油流量，保證飛機(jī)需要的推力。
S。8。S排氣系統(tǒng)
排氣系統(tǒng)將渦輪排出的燃?xì)庖砸欢ǖ乃俣群鸵蟮姆较蚺湃舜髿�，提供最后得到的�?br />
力。在渦輪噴氣發(fā)動機(jī)中排氣流的速度和壓力產(chǎn)生推力，在渦輪螺槳發(fā)動機(jī)中，排氣流只提
供少量推力，大部分能量已經(jīng)由渦輪吸收，用來驅(qū)動螺旋槳。
現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)輪剎車是十分有效的，但在潮濕、結(jié)冰或被雪覆蓋的跑道上，這種有效性
則可能兇飛機(jī)輪胎和跑道聞的附著力損失而降低。準(zhǔn)力反向曾經(jīng)被用來在飛行中降低空速，
反推力更多用于飛機(jī)觸地后減低飛機(jī)速度，縮短滑跑距離。
在高涵道比渦扇發(fā)動機(jī)上，反推力是將通過風(fēng)扇的氣流反向而實(shí)現(xiàn)的。由于發(fā)動機(jī)大部
分推力是由風(fēng)扇產(chǎn)生的，所以，沒有必要將熱的排氣流反向。
在渦輪噴氣發(fā)動機(jī)上實(shí)現(xiàn)反推力的方法有若干種（見圖5.8—6），如哈殼形折流門將排
氣流反向是其一種。渦扇發(fā)動機(jī)是用阻流門將風(fēng)扇氣流反向。駕駛艙的反推桿用于選擇反推
力。反推工作狀態(tài)由駕駛艙的指示燈顯示。選擇反推力時，液壓作動器使反推整流罩的移動
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渦輪發(fā)動機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)(AV)上冊(61)
