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可控硅陽極電壓為零或負；②通過可控硅電流小于其維持電流�？梢娍煽毓璧年P斷與觸發
信號無關。由于曰相加在控制極上，因此這時SCR的導通區間僅為A相波形的1／3，如圖
6.4 -26中的斜線部分所示，而在A相電壓的負半周時截止。SCR導通時向G，充電，由于充
電時間短，且負半周時SCR截止，C．將通過詹。放電，因此G，上的電壓很低，比較器A,
“一”端電壓大于“+”端電壓，A輸出低電位，說明相序是正確的。
    當相序不正確時，如A相和囂相對調，則整流后的波形和SCR導通區間如圖6. 4 - 27
所示。
    A相和四相對調后，觸發信號提前K200，即在SCR陽極電壓到來前觸發信號已準備好，
在4相電壓的正半周內，SCR被觸發導通后，就一直保持導通狀態。因此，可控硅導通區
間為A相電壓的整個半波，如圖6. 4 - 27中的斜線部分所示，這就使G，的充電時間變長，
電壓升高，使A，“+”端電壓高于“一”端電壓，4輸出高電位。輸出信號送到GCB控制
電路，使GCB不能接通。
圖6.4 - 26相序正確時SCR的導通區間    圖6.4- 27相序不正確H重SCR的導通區間
    同理可以分析，不管A相和G相對調或廖相與G相對調，都可使逆相序保護電路工作。
    曼O。故障保護和控制邏輯舉例
    故障保護是通過控制GCR和GCB來實現的。飛機型號不同，控制方法也不完全一樣。
如波音737 - 200飛機欠壓時不斷開GCR，僅斷開GCB，而有些飛機是都斷開的，如空客
330等。各種故障的延時時間也不同，但都必須滿足ⅡS01540的要求。下面以空客330為例
____    上篇飛機機械與電氣系統167
    _-_____H_____________.-_^一___________---____一
說明故障保護和控制邏輯原理，如圖6.4 - 28所示。
圖6.4 - 28  空客330飛機故障保護和控制邏輯原理網
    (1)當人工合上發電機控制電門且電源系統無故障時，CCR觸點吸合，調壓器工作，
發電機正常發電，如沒有欠速故障，GCB吸合，發電機向飛機供電。
    (2)當發生過載故障時，過載故障信號一方面禁止由于過載而引起欠壓保護電路輸出
信號，從而不能關斷GC:R，保證發電機正常發電；另一方面使卸載繼電器工作，切除部分
不太重要的負載，如廚房、娛樂系統的用電，使發電機不再超載。
    (3)當發生欠速故障時，欠速故障信號一方面禁止由于欠速而引起欠壓、欠頻保護電
路輸出故障信號，從而不能關斷GCR；另一方面輸出信號去關斷GCB，使發電機不輸出。
    (4)當發生過壓(OV)、欠壓(UV)、過頻(OF)、欠頻(IJF)、開相(Open Phase)
或差動(DP)任一故障時，使GC:R和GrCB斷開。
6。4。7交流電源的并聯供電
    耋．并聯供電的優缺點
    兩臺以上的恒裝驅動的發電機可以實現并聯供電。并聯供電具有下列仇點：
    (1)供電質量高。并聯后由于電網容量增大，大功率用電設備的啟動和斷開對電網的
干擾作用小，即電源的電壓和頻率波動小，提高了供電質量。
    (2)供電可靠性高。并聯供電情況下，當其中一臺發電機發生故障時，可將故障發電
機與電源系統隔離，其他發電機正常向負載供電，實現向負載的不間斷供電。并聯供電系統
168渦輪發動機飛機結構與系統
中的交流發電機能起到互為備用的作用，因而大大提高了供電可靠性。
    并聯供電的主要缺點是：控制和保護設備比較復雜，如并聯時若有功功率和無功功率不
均衡或均衡不好，將使發電機的供電能力大大降低。
…隨惹慮羆撬寨的發羼。鄹儲發r颯丕薨聯坦熊宴現對負載的丕間斷供電，因此，覡代飛
機上大多采用單獨供電的方式，并聯供電方式主要在波音707/727/747等飛機上應用。
    2。并聯供電條件
    飛機交流電源要符合一定的條件才能投入并聯，以保證投入并聯的瞬間所產生的沖擊電
流和沖擊功率不超過允許范圍。具體來講，就是要求待并聯的各臺發電機輸出的電壓、頻
率、相位、相序、電壓波形都必須相同。實際上，絕對相同是不可能的。下麗對并聯條件進
行分析。
    (1)電壓波形
    投入并聯的發電機輸出的電壓波形應相同，均應為良好的正弦波，失真度小于4%。采
用同一型號的發電機就能滿足要求。
    (2)相序
    并聯發電機的輸出相序必須嚴格一致。相序與發電機的轉子轉向及輸出接線順序有關，
發電機轉向是固定的，接線時按ABC三相接線即可。
　
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