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傳操縱系統也稱為一種利用反饋技術的電飛行操縱系統。
桿
    傳感器
圖2.2 -1四余度電傳操縱系統筒圖
2。2。3  電傳操縱系統的工作原理
    電傳操縱系統的工作原理如圖2.2-1所示，操縱時，駕駛員操縱駕駛桿（或側桿），
經桿力傳感器（或桿位移傳感器），產生電指令信號與來自測量飛機運動對數的傳感器（速
率陀螺和加速度計）綜合后的信號相比較，其偏差信號經放大器放大后輸出一個操縱舵面
的指令信號，舵面偏轉，使飛機作相應的運動。當飛機運動參數達到駕駛員希望的操縱數值
時，則舵面停止偏轉（偏差信號趨于零），飛機保持此運動狀態，駕駛員松桿后，載荷機構
使駕駛桿（側桿）復位，輸出信號與桿力傳感器（或桿位移傳感器）的電信號指令相比較
上篇飛機機械與電氣系統27
而形成新的偏差信號，操縱舵面回偏，使飛機自動地回復到原運動狀態。
    由圖2.2 -．1可知，四余度電傳操縱系統實質上是由四套完全相同的單通道電傳操縱系
統組合麗成的，其目的使電轉操縱系統的可靠性至少不低于機械操縱系統。因此，四余度電
傳操縱系統的組成、工作原理基本上與單通道電傳操縱系統相同，只是在每個傳輸信號的通
道中增加了表決器／監控器電路等。
    圖2.2 -2所示為四余度模擬式電傳操縱系統原理圖。它是由A、B、C、D四套完全相
同的單通道電傳操縱系統按一定關系組合而成的。如圖中表決器／監控器是用來監視、判別
四個輸入信號中有無故障信號，并輸出一個從中選擇的正確的無故障信號，如果四個輸入中
任何一個被檢測出是故障信號后，系統自動隔離這個故障信號，不使它再輸入到后面的舵回
路中去。
    當四套系統都工作正常時，駕駛員操縱駕駛桿經桿力傳感器A、8、C、D產生四個同
樣的電指令信號，分別輸入到相應的綜合器／補償器、表決器／監控器中，通過四個表決器／
監控器的作用，分別輸出一個正確的無故障信號加到相應的舵回路，四個舵回路的輸出通過
機械裝置共同操縱—個助力器，使舵面偏轉，以操縱飛機作相應的運動。
    如果某～個通道中的桿力傳感器或其他部件出現故障，則輸入到每個表決器／監控器的
四個輸入信號中有一個是故障信號，此時，由于表決器／監控器的作用，將隔離這個故障信
號。因此，每個表決器／監控器按規定的表決方式選出工作信號，并將其輸至舵回路。于是
飛機仍按駕駛員的操縱意圖作相應運動；如果某一通道的舵回路出現故障后，它本身能自動
切除與助力器的聯系（因舵回路是采用余度舵機），這樣到助力器去的仍是一個正確無故障
信號；同樣，如果系統中某一通道再出現故障，電傳操縱系統仍能正常工作，而且不會降低
系統的性能。由此可見，網余度電傳操縱系統具有雙故障工作等級，故它又稱雙故矽工作
電傳操縱系統。
圖2.2 -2  四余度模擬式電傳操縱系統原理圖
綜上所述，電傳操縱系統可定義為：駕駛員的操縱指令信號只通過導線（或總線）傳
28渦輪發動機飛機結構與系統
給計算機，經其計算（按預定的規律）產生輸出指令，操縱舵面偏轉，以實現對飛機的操
縱。顯然它是一種人工操縱系統，其安全可靠性是由余度技術來保證的。
    2。2。4  電傳操縱典型附件簡介
  重。側桿
  所謂“側桿”乃是“側桿操縱器”的簡稱。它是一種輸入力信號，輸出電信號的小型
側置手操縱機構。這種手操縱機構可以代替駕駛桿（或駕駛盤）。它前后、左右擺動發出互
不干擾的電信號，通過電傳操縱系統使飛機產生縱向和橫向運動。側桿的具體結構、力特性
與駕駛員的生理特點、操縱感覺和飛機的操縱性能有關，圖2.2-3所示為側桿系統示意圖。
圖2.2 -3電傳操縱系統的側桿
    由于側桿操縱器重量輕，空間尺寸小，改善了駕駛員觀察儀表的工作條件，克服了重力
加速度給駕駛員帶來的不必要困難，在操縱時，側桿的位移和舵面偏轉角一一對應，機長和
副駕駛的操縱信號在舵面上產生疊加效果。
    2。液壓舵回路
    液壓舵機是飛機自動控制系統和電傳操縱系統的液壓執行裝置，而舵機的控制回路稱為
舵回路，它主要由變換放大器、液壓舵機和反饋裝置三個部分組成，如圖2。2 -4所示。
    1)變換放大器
    自動駕駛儀中的變換放大器一般都是電氣式的。它通常包括信號的綜合和倍號的放大等
部分，有的還包括有校正回路。信號綜合部分將來自敏感元件的各個控制信號和來自反饋裝
置的反饋信號進行綜合。校正回路可以對信號進行校正以改善調節質量。信號放大部分先將
　
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