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線式（或近似直線式）壓力制度。
    1)三段式座艙壓力制度
    三段式座艙壓力制度如圖4.5-l所示。
曩
崗
穴
出
0    500    3500
    高度／m
    圖4.5 -1三段式座艙壓力制度
壓力
高度
76渦輪發動機飛機結構與系統
    飛機從o點（地面）爬升到巡航高度6點時，座艙壓力隨飛機一乜行高度成三段變化：
    a-c段為不增壓段，稱為自由通風段，座艙內外壓力相同，c點對應飛行高度一般為500 m;
    c-d段為座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒定，稱為等壓控制段（恒壓段），d點對應飛
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    到飛機進入巡航高度（一般為6，∞O m），e點對應的座艙高度為2，400 m(8，000 ft)o
    三段式座艙壓力制度實現簡單，但在等余壓控制爬升段（即d-e段），飛機座艙壓力
    僅受座艙余壓控制，因此飛機座艙高度變化率與飛機爬升率（飛行高度變化率）相等，為
    了保證座艙高度變化率不超過人體承受的限制值，飛機本身的爬升率不能過高。
    2)直線式座艙壓力制度
    直線式座艙壓力制度如圖4.5-2所示，飛機從口點（地面）爬升到6點（巡航高度）
    時，座艙壓力隨飛機飛行高度的增加成直線（a-c線）關系均勻變化：飛機在未達到巡航
    高度前，座艙余壓緩慢增加，當飛機進入巡航高度時，座艙余壓達到座艙余壓限制值。
窨
葛
R
幽
O    同度/m
    圖4.5 -2直線式座艙壓力制度
力
高度
    直線武座艙壓力制度可以使座艙增壓系統在飛機整個爬升過程中控制座艙壓力變化率，
爬升率較大的現代民航飛機多采用直線式座艙壓力制度。為實現直線式座艙壓力制度，應采
用電子式壓力控制器。
4。5。2麈艙壓力控制系統
    座艙壓力控制系統一般包括壓力控制器和排氣活門，其中座艙壓力控制器是座艙壓力控
制系統的關鍵元件，是實現座艙壓力制度的核心控制機構：實現三段式座艙壓力制度需采用
氣動式壓力控制器；而直線式座艙壓力制度需要電子式壓力控制器。排氣活門是座艙壓力控
制系統的執行機構，氣動式壓力控制系統采用氣動排氣活門，電子式壓力控制系統采用電動
馬達驅動的排氣活門。由于現代民航飛機多采用電子式壓力控制系統，本節便不再介紹氣動
式壓力控制系統。
    現代民航客機座艙增壓系統具有正常壓力控鑭和應急壓力控制兩大功能，其中正常壓力
    上篇飛機機械與電氣系統77
控制系統為電子式壓力控制系統。
    量。正常壓力控制
    正常壓力控制系統（見圖4.5-3）采用電子式壓力控制器作為控靜J部件，它由增壓程
序發生器、壓力變化率限制器和最大余壓限制器組成。壓力控制器能根據起飛前輸入的本次
飛行巡航高度、著陸機場的高度以及座艙內壓力及外界環境壓力等參數，在飛行電門、起落
架空地電門的控制下，為系統提供自動和非自動增壓程序；系統的執行部分是由電動馬達驅
動的排氣活門，它接收壓力控制器的控制指令，以實現座艙壓力制度。
圖4.5 -3電子式廢艙壓力控制系統
    現代飛機一般有l～2個排氣活門，對于雙排氣活門飛機，包括前、后兩個排氣活門。
后排氣活門由兩個馬達驅動：一個是交流馬達，另一個是直流馬達。系統工作在自動模式與
人工交流模式時，交流馬達驅動排氣活門，而在備用模式及人工直流模式時，直流馬達驅動
排氣活門。當任一馬達工作時，另一馬達的離合器與排氣活門脫開。
    在工作過程中，后排氣活門接收來自壓力控制器的控制信號，經常處于調節狀態，用以調
節座艙內的空氣壓力。當飛機巡航時，活門開度很小，這樣可以滿足發動機經濟性的要求。
    前排氣活門一般由一個馬達驅動，輔助后排氣活門工作。
    1)增伍工作模式
    正常壓力控制具有四種工作模式：自動模式、備用模式、人工交流模式和人工直流模
式。正常工作為自動模式，備用模式為半自動，作為自動模式的備份，兩個人工模式分別通
過獨立的電馬達直接控制排氣活門，作為自動與備用模式的備份。所有工作模式都通過調節
排氣活門的位置，保持座艙壓力為要求值。
　
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