曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

是在傳送信息，從而錯過了一些呼叫/指令，這就加重了管制員的工作負荷。
就我的經驗來說，這種情況在英國越來越普遍，這也許是機構資源不足的結果。
（LHR 地面頻率是另一個很好的例子）。似乎某些扇面/頻率應該被分開，這樣
才不會負
荷過重。三十年在全球的航空經驗告訴我，世界上的空中交通管制員再沒有比英
國的更
加優秀了。但是，現在著迷于“底線”卻使得他們資源不足，孤立無助。
盡管許多的趣聞軼事表明頻率擁擠問題越來越多，NATS 卻認為關于實
際負荷過重的報告自2004 年以來減少了很多，它還評論說，頻率擁擠與管制
員的工作負荷并沒有直接必然的聯系。
因此，從一個飛行員的角度來看，如果你遇到了上述難題，建議你最好
備案一份MOR 以使問題可以被調查。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
13
改變跑道
（1）：
目的機場是LBG，下達了降落27 號跑道的簡令，導航系統已調好。從FL380（飛
行高度38,000 英尺）開始下降，自動終端情報系統（ATIS）卻給的是07 號跑道。
在接下來的17,000 英尺下降過程中，兩個飛行員都忙于重新編程全球定位系統
（GPS）和尋找新的航圖。我監控下降過程并且開始高度呼叫。幸運的是機艙里
還有一
位機長，他找到新的進近著陸圖，出于我們的考慮而更換了責任機長（PIC）。
另一件麻
煩事是空中交通管制傳送的信息不清楚，進近指令/標準終端進場代號必須重復
兩次，
這就進一步延誤了時間。機艙人員和空中交通管制人員更是屬于四個不同的國
籍，講四
種不同的語言。
事后回頭來看，如果當時我們第一次與巴黎空中交通管制聯系時就向他們詢問
“我
們可降落哪條跑道到達LBG？”也許我們就不會陷入這樣的困境了吧？
事后我們都覺得我們原本可以做得更好，就像責任機長所說的：“真是乳酪上的
一
個大漏洞。”
（2）：
FRA 使用07 號左跑道和07 號右跑道進行著陸。07 號左跑道的儀表著陸系統不
能
使用，所以使用全向信標臺/測距儀（VOR/DME）進近。07 號右跑道使用儀表
著陸系
統。我們從Redli 開始就由雷達引航，一直不知道該在哪條跑道上著陸。這些進
近程序
從飛行員的觀點來看很不一樣，并且需要不同的簡令和無線電輔助設備設置。我
們原計
劃使用07 號右跑道儀表著陸系統著陸，因為在07 號左跑道也供離場飛機使用
時，通常
這樣可距終端最遠。距跑道中心線還有1 英里時，給我們的航向卻是切入07 號
左跑道。
而我們當時的高度和速度都沒辦法完成平穩進近。
我不知道FRA 為什么這么晚才分配跑道，他們似乎沒有意識到我們要花好幾秒
鐘
才能設置好自己的設備。同時他們似乎也沒有意識到非精密進近需要更多的計劃
準備，
并且高度偏高時不容易回到原來的高度，有時候這樣做甚至是危險的。
我昨天回程時直到做25 號跑道基線轉彎時才被告知著陸跑道。好在是目視飛行
規
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
14
則飛行，兩套儀表著陸系統都工作，且我們保持的高度也不高，沒有出什么問題，
但還
是早一些知道更好。
非精密進近
我很后悔沒有在第一時間把事件經過記下來。
事件一：
數月前，AAA 機場（英國主要機場之一）東北向跑道的儀表著陸系統下滑道不
工
作。這個問題出現了很長時間并且已經航行通告過，但實際上大多數進近都是使
用的西
南向跑道。
在事件發生的那次飛行中，云層很低（裂云，大約600 英尺），只有航向信標臺
能
用于東北向跑道的進近。AAA 的管制員從未在平臺高度（開始進近程序規定的
五邊進
近下降之前的高度）對這條跑道上的任何進近把你調配好，他們總是讓你飛到公
布剖面
的下面。
不用擔心，使用儀表著陸系統正好切入下滑道再下降。但是對于航向信標臺，進
近
時飛行員必須在一定的距離內下降一定的高度，并且每隔一段時間就要確認一下
是否保
持在正確的下滑道上。我們開始進近，在“正確的”距離內下降，但是在第一次
檢查時
發現我們偏離到了下滑道的下方。“出了什么問題”的感覺替代了模模糊糊的
溫暖感
覺。高度表設置錯了嗎？還是我們飛行員犯了錯誤？雷達高度表證實我們還沒靠
近地
面。如果云層高度接近最低標準的話，我就會命令復飛，但是就在我們改平飛的
時候，
我們看到了地面并繼續完成了進近著陸。我們按照公布的測距儀（DME）距離
開始下
降，卻在錯誤的平臺高度上。
昨天晚上，我們從CCC 機場飛抵BBB 機場。例行航空天氣報告為16020G
308000Few 800Bkn 1800RN。CCC 機場開放東向跑道但是關閉了下滑道，可能
是因為當
分配/改變使用著陸跑道的通知發得晚多年來在一些歐洲機場都被飛行
員們認為是個特殊的問題。在報告的實例中，精密進近跑道變為非精密進近
跑道牽涉到安全問題。我們對以上報告中的其他類似經歷感興趣。
第一篇報告中提出的在第一次聯系時要求告知使用跑道的建議值得考
慮，真希望空中交通管制關注自動終端情報服務信息的不可靠性。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
15
天早些時候的飛行檢驗發現有點問題。進近從云層中開始，非常黑暗，同時伴有
很強的
側風，并且由于風吹到南邊的懸崖上形成了嚴重的顛簸，風擋雨刷也在工作。由
于低空
擾流，我們差一點放棄了進近。除此以外，我們還需要計算要求的開始下降點，
因為我
們是靠雷達指引進行五邊進近，并且是在空中交通管制的指導下在平臺高度下方
下降。
幸運的是依靠大家的智慧我們預見到了問題的存在，但我們原本不用浪費這么多
工作量
的。
我希望要么管制員嚴格遵守公布的高度，要么改變公布的程序以反映實際情況。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(10)