曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

及
修訂了FOM（550 出版物），使其包括了更多關于低能見度進近的確定的、
保
守要求。
1注：50 英尺是個代表值。按照批準的某類航空器的著陸程序，該類航空器也許會在高于或低于50 英尺時
進入低能
態著陸。
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5. CL－65 機翼維修
基于事故飛機上發現的機翼表面狀況，加拿大航空公司對于他們的CL－65 機隊
的
機翼維修做了一些改革，以改善他們的整體狀況，從而提高飛機的空氣動力性能。
由龐
巴迪公司建議的改革補充了前緣的維修，包含一些內容：
每60 天對前緣進行一次清洗和拋光；
用改進的密封劑替換前緣使用的密封劑；
在每次“A”檢（每400 小時一次）中檢查并修復前緣密封劑；
按照C2 檢查階段規定（每2,250 小時一次），如有需要對機翼表面重新噴漆。
6．安全信息通知
當發現不安全條件而又沒有立即要求對其采取矯正措施的時候，TSB 將向有關
管
制或組織人員發送一封安全信息通知以引起他們的注意。這些通知一般與當地的
危險或
會引發相關的低風險的不安全條件有關。
三封通知已發送給了加拿大運輸委員會，其內容主要是TSB 在此次調查中發現
的
以下問題：關于應急出口操作的飛行機組應急程序培訓；應急設備尤其是手電筒
的存放
位置；作為逃生設備一部分的信號發送工具的供應。
加拿大運輸委員會和加拿大航空公司都已經對上述的安全信息通知做出了回應。
他
們將要采取或已經完成的矯正措施概括如下：
加拿大運輸委員會將為空中運營商制定《商務和商業航空咨詢通告》，并向
負
責批準飛行機組人員培訓計劃的商務和商業航空監察員發送了一封政策信件。
目前正在編制的這些文件將說明應急出口用途的培訓要求以及應急設備存放
位置和使用的培訓要求，其中包括實際的培訓。加拿大運輸委員會將提出關于
《商務空中服務標準》的適當修訂議案。
加拿大運輸委員會將針對空中運營商編制一份《商務和商業航空咨詢通告》，
提出了以下建議：只攜帶一名乘務員的飛機機型；此類機型上乘務員的座椅要
位于客艙前面；此類飛機上要攜帶額外的一只手電筒并手電筒應放在飛機尾
部。
加拿大航空公司為他們的乘務員手冊（356 號出版物）出版了關于在CL－65
型飛機后面攜帶一只額外手電筒的72 號插頁。
加拿大運輸委員會建議建立一個工作小組來檢查現行的逃生設備規章以及所
龐巴迪CRJ 飛機事故匯總
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有相關的問題和大家關心的問題；TSB 關心的“遇難信號發射工具”將包括在
內。
7．實際培訓
在調查過程當中確認加拿大航空公司的《CL－65 型機組培訓計劃》沒有向飛
行員提供要求的關于所有應急出口操作和使用的“hands-on”培訓。加拿大運輸
委
員會隨后對TSB 關于該問題的通告信所做出的反應表示應該采取措施來增進運
營
商和加拿大運輸委員會監察員對于這一培訓要求的了解。
加拿大運輸委員會對于通告信的回應表示他們將采取適當的措施來增進對于
應急出口培訓要求的了解。然而來自加拿大運輸委員會的其他信息卻表示對于實
際
培訓的管制要求是不必要的，包括直接的“hands-on”培訓。這表明對于加拿大
運
輸委員會監察員和業界關于“實際培訓”意思的不一致解釋，其中可能存在更廣
泛
的問題（超出適用于應急出口的培訓）。加拿大運輸委員會監察員或者運營商的
不
一致解釋可能會導致采用的相關規章和標準不同，并且在想要提供“hands-on”
培
訓的地方卻沒有該培訓。因此，TSB 于1999 年4 月9 日公布了一個《航空安全
咨
詢》，建議加拿大運輸委員會考慮采取措施來避免關于“實際訓練”意思和要求
的
誤解。
要求的措施
1．低天氣條件下的進近
事故發生時弗雷得里克頓機場的天氣預報情況是：垂直能見度100 管制英尺；水
平
能見度1/8 英里，有霧；跑道視程1,200 英尺。在離地面165 英尺高度關閉自動
駕駛儀
之后，飛機偏離了預計的飛行航徑。由于機長不能保證利用余下的跑道進行安全
著陸，
因此他隨后命令復飛。由于當時航空器的低能狀態，機組人員又無法確定余下的
跑道長
度，因此飛行的安全裕量大打折扣。
曾經進行了一項關于1984 年1 月1 日至1998 年6 月30 日期間，在低能見度情
況
下涉及大型航空器著陸事件的調查。在美國，發生了18 起這樣的事件，記錄原
因均為
低能見度。大部分造成飛機損壞，至少存在造成機上人員受傷的隱患。在加拿大，
共有
28 起這樣的事件，其中這次事件最為嚴重。其中只有一起II 類進近事件發生。
加拿大規章允許I 類進近的飛行能見度比其他大多數國家（包括美國）允許的都
要
低。并且加拿大規章與《ICAO 國際標準和建議慣例》的建議不一致。ICAO 附
件14 中
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建議使用能見度極限，當預報的能見度低于這一指定的進近極限時，不允許飛行
員進行
進近。然而在加拿大，能見度觀念，不同于跑道視程，只是咨詢建議。不論能見
度如何，
都允許飛行員進行進近，如果他們知道跑道情況，可以繼續降至地面高度。如果
一個機
場安裝了跑道視程設備，跑道視程能見度極限在加拿大適用。然而，在加拿大的
I 類進
近中，這些極限比在其他國家（包括美國）都要低。如果跑道的跑道視程低于極
限不允
許進行著陸進近，盡管如此，由于NAV CANADA 正在減少使用RVR 設備機場
的數量，
因此在低能見度條件下，在加拿大進行的進近數量將有可能增加。
為了彌補在低云幕和低能見度條件下航空器著陸的相關風險，必須采用其他的引
　
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