曝光臺 注意防騙
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TAWS。
報告稱，如果失事飛機裝了TAWS，進近時飛行員就可能會收到3 次告警。
第一次告警將會是常規(guī)的告警“500”，在下降穿過跑道以上500 英尺（第一次
撞擊前40 秒）時出現(xiàn)；第二次，可能是下降率比計算標準大時的“下降率”告
警；
第三次則是連續(xù)的“拉起”告警，大約會在撞擊前9 秒發(fā)出。
基于這些調(diào)查結(jié)果，交通事故調(diào)查委員會（TAIC）在2004 年2 月19 日向民航
局（CAA）局長提出以下建議：
密切關注TAWS 在今后的發(fā)展，以便修訂135 部，要求有關飛機安裝TAWS
（063/03）；
編制教育素材，增強對禁止在IFR 飛行中使用移動電話的規(guī)則的注意
（064/03）；
用這次事故的情形作為儀表進近管理中單個飛行員IFR 飛行的營運人和飛行
員的教育素材（065/03）。
2004 年3 月1 日，CAA 局長回復如下：
關于建議（063/03），我接受，并且會密切關注TAWS 的未來發(fā)展，適當?shù)?br />
話，還會修訂135 部，要求有關飛機安裝該設備。還給不出明確的時間框架；
關于建議（064/03），我接受，并且會在《導航》（Vector）雜志上發(fā)表一篇
文章，概要說明VFR 和IFR 的區(qū)別，以及IFR 禁止使用移動電話，并且提
醒營運人根據(jù)現(xiàn)行規(guī)則他們有什么義務。這將會在2004 年7 月之前完成；
關于建議（065/03），我接受，并且會用這次事故作為即將到來的通用航空集
團計劃的教育素材，特別針對輕型雙發(fā)、多發(fā)的訓練和運行。這將會在2004
年12 月之前完成。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
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自愿報告系統(tǒng)報告
英國CHIRP 乘務員報告第15 期
2005 年春
編者的話
2004 年12 月民航管理局（安全規(guī)章制訂組）飛行運行部頒布了FODCOM
28/2004
（www.caa.co.uk/publication）。這一舉動是對一位美國工作人員布置救生滑梯事
件及
相應SOPs 不當所做出的重要措施。當時乘務員操作著緊急出口，隨即在其尚未
完全
打開之前拉動了手動充氣柄。但滑梯沒有能夠正確放好，結(jié)果導致不能進行緊急
疏散。
這一程序與制造商保證的在拉動充氣柄之前門已完全打開這一說法并不一致。
Kristy Arnold
“乘務組項目”負責人
2005 年1 月至3 月所收到的報告數(shù)量： 34
涉及的話題包括：
地勤人員
客艙通風質(zhì)量
航空公司病假制度
來自機組排班部門的壓力
空防安全
本期內(nèi)容：
燈光不應變?nèi)酰踩珟е甘緹舨粦疗?br />
安全設備所剩無幾
安全嗎？
你好…很高興認識你！
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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請病假－3 份報告
旅客登機與飛機加油同時進行
移動電話的使用
以往期刊
你可以登陸我們的網(wǎng)站瀏覽《英國CHIRP 乘務員報告》的以往期刊。我們的網(wǎng)
址是：www.chirp.co.uk
報告
燈光不應變?nèi)酰踩珟е甘緹舨粦疗?br />
報告正文：
在回程航班的旅客登機時，我發(fā)現(xiàn)后艙的燈一直處在高亮度位上，乘務員和飛行
員都調(diào)整不了。按照要求，夜間起飛時，需要將燈調(diào)暗，但很明顯這做不到。機
長說
沒什么大不了，而且因為當?shù)氐臋C務也解決不了這一問題，所以我們得帶著旅客
返回
基地。我對這種做法感到非常不高興，但只能聽從機長的決定。
另外飛機的安全帶指示燈也存在問題，飛行機組的旅客安全帶指示開關不能打到
開位，但機長說只要我們能夠進行旅客廣播（PA）就沒有問題了。
另外讓我擔心的是，這些問題在飛機上已經(jīng)至少有一周了，我認為在這點上我們
沒有遵守CAA 規(guī)章，而這些問題早就應該得到解決，而不能作為一個可接受的
飛機
偏差（ADD）而一直存在。
CHIRP 評論：
至于報告人提出的第一個問題，需要注意的是，將燈光調(diào)暗只是個建議而不是規(guī)
章要求。
CHIRP 將這份報告提交給了知道這一問題但沒有當場解決的相關機務部門。
這里有一系列“可接受故障”，如果出現(xiàn)這樣的故障飛機可以繼續(xù)飛行，這就是
大家都知道的最低設備清單或者叫做MEL。當故障發(fā)生時，機長和機務都可以
參閱
此清單。在報告中，按照MEL 要求，安全帶指示燈顯示“不工作（lnop）”，
乘客座
椅、工作人員座椅或衛(wèi)生間被占，這些都是可允許的，但前提是，PA 系統(tǒng)工作
正常。
英國自愿報告系統(tǒng)報告
29
當乘客必須坐在座位上或可以下機時，就可以用PA 系統(tǒng)來通知乘客。
這篇報告談論的話題是飛機沒有遵守CAA 規(guī)程。可接受延期故障（ADD）是個
已被檢驗合格的程序。這一程序允許飛機在出現(xiàn)那些不影響適航性能的可接受故
障時
繼續(xù)飛行。盡管是個惱人的問題，但并不影響飛機的安全運行。
安全設備所剩無幾
報告正文：
最近我們碰到過多次技術性“可接受延期故障”（從基地以及其它地方出發(fā)）。
這
些問題包括缺少氧氣面罩和氧氣瓶/氧氣瓶內(nèi)氧氣量只有標準量的一半/緊急手
電筒
不能正常工作，都是因為沒有儲備備用件。如果出現(xiàn)緊急情況該怎么辦？在高海
拔地
區(qū)飛行時飛機突然下降怎么辦？我們的生命正受到威脅，CAA 必須對此加以關
注。
CHIRP 評論：
雖然引進了一種新的冗余電腦系統(tǒng)，但提交報告的這位工作人員仍然會碰到這樣
的問題。公司認為機上可用安全設備一貫符合相關最低設備清單中最低數(shù)目的要
求。
關于便攜式氧氣瓶和氧氣面罩，應保證每個工作人員都有一個可用的氧氣瓶。至
于手
電筒，報告人建議程序中應該說明手電筒允許出現(xiàn)故障或丟失現(xiàn)象，但前提是每
個主
客艙門至少有一個手電筒是可用的，并且工作人員能很快找到一個具有相同特性
的手
電筒。
安全嗎？
報告正文：
當廚房的設備還沒有固定好之前，乘務長、乘務員經(jīng)常穿過“客艙安全通道”來
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息5(63)
