曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

令是一
種強烈的習(xí)慣，我們本來會不由自主地這么做，尤其是在工作負(fù)擔(dān)較重的時候。
保安/身份/駕駛艙門
檢查單/SOPs
語言運用
關(guān)于CHIRP 的評論
機(jī)場問題
飛行員職位
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
22
由于只有一臺無線電在工作，而且我們不能夠確保它能正常操作，我們宣布一個
Pan。在雷達(dá)引導(dǎo)飛過海面之后，我們拋掉燃油后返回實施超重著陸。
我想說明以下幾點：
1、這個問題一開始就阻礙我們接聽ATC 的指令。如果在被指令不用發(fā)報后我
們
發(fā)報了，那可能由于麥克風(fēng)卡住了。
2、我承認(rèn)我們本來可以復(fù)誦指令盡管被指示不用確認(rèn)指令，如果那樣的話，就
是出于習(xí)慣了。
3、當(dāng)雙向的通訊重新通暢后，ATC 極有助益，始終使我們保持同一頻率直至
我
們著陸。原來起飛后選用新的頻率是造成這一系列事件的起因，所以最好我
們還是保持同一頻率好一些。
CHIRP 評論：無線電話通訊故障的確仍在發(fā)生——另外一件類似的通訊失靈最近
發(fā)
生在倫敦航站管制區(qū)。
二、離港的壓力
報告正文：我們當(dāng)時正從AAA（UK 的大機(jī)場）飛往歐洲的一個目的地。我們
已
經(jīng)獲得了向東北方向離港的許可并滑行到等待點。在進(jìn)入跑道時我們首次有機(jī)會
利用氣
象雷達(dá)來觀察一下離港的天氣情況。到達(dá)這點我們才對準(zhǔn)正確的跑道。一條濃重
的具有
大片品紅（湍流）區(qū)域的紅帶，從機(jī)場北部向外延伸至西部20 海里，完全阻礙
了我們
的離港航線。
經(jīng)驗告訴我，這是潛在的危險天氣，而且因為我們沒有看到任何縫隙，于是我們
立
刻請求向南離港，或者在跑道線上爬升20 海里，以便能避開這種天氣，然后轉(zhuǎn)
向北加
入標(biāo)準(zhǔn)儀表離港。
在地面通信線等待一分鐘后，塔臺管制員通知我們說，上面兩個要求都沒有被批
準(zhǔn)，
于是我們中斷起飛，沿著跑道滑行退出以便重新考慮。
我們退回到等待區(qū)域重新檢查了我們的各項選擇。我們判斷由于天氣正向東轉(zhuǎn)移
得
相當(dāng)快，我們可能在10—15 分鐘內(nèi)離港。我們向塔臺報告說我們會停在等待位
置，并
通報我們的想法。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
23
隨后，塔臺管制員指著我們說在他們正向別的飛機(jī)發(fā)出指令超過我們時，“這架
飛
機(jī)拒絕右轉(zhuǎn)”，我們不得不忍受這種屈辱。這看上去相當(dāng)?shù)牟宦殬I(yè)，并給我們很
大的壓
力要我們“繼續(xù)下去”并離港。順便說一句，這和我所認(rèn)為的歐洲最優(yōu)秀的管制員
應(yīng)表現(xiàn)
出的職業(yè)風(fēng)范是大相徑庭。
在這段時間里，其他使用跑道的飛機(jī)都在向南或向西的航線上，我們是唯一一架
受
影響的飛機(jī)。
過了一會兒，另一架北方公司的飛機(jī)（不同的機(jī)型）進(jìn)入了跑道，他們很友好地
通
知我們說，從雷達(dá)上現(xiàn)在可以看到一個縫隙。這時我們接受了對準(zhǔn)中心線的許可，
并看
到先前西邊的那道縫隙果然移到了我們的航線上，這樣我們就可以接受起飛的許
可了。
發(fā)出和確認(rèn)起飛許可后，由于發(fā)動機(jī)還在加速，這時塔臺管制員以一種很不耐煩
的口氣
又重新發(fā)布了一次指令。我們沒有浪費時間并已在加速。
我們正常起飛了，但是由于經(jīng)歷了這個事件，我們的心態(tài)不太好。
我明白存在的壓力就是要在像AAA 這樣擁擠的機(jī)場照計劃行事，我把這一
ATSU
看作是歐洲范圍內(nèi)杰出的機(jī)場單位。管制員做一種幾乎是奇跡般的工作，關(guān)系一
個機(jī)場
的成功運營。
我很不情愿地拒絕了離港起飛許可，只是因為接受許可起飛就對我的飛機(jī)的安全
構(gòu)
成巨大的威脅。然而，這次我感受到過度的壓力去“順應(yīng)”并接受了一個我認(rèn)為不
安全的
指令。我不知道在其他情況下（比如一個不那么自信或缺少休息的機(jī)組）離港壓
力是否
會占上風(fēng)而使飛機(jī)的安全性受到危害。
CHIRP 評論：這個報告者值得表揚，因為他抵住了誘惑，沒有屈服于他所預(yù)見到
的
離港壓力。
從一個ATC 的角度上看，有時候要考慮到交通的因素可能沒有備用的離港航線。
這
種情況下，無論從飛行機(jī)組或從ATC 雷達(dá)管制員的角度來看，不離港都是最好的
選擇，
而不是要求起飛后立刻從標(biāo)準(zhǔn)起飛航線偏航避開不利的天氣。
三、位置報告
報告正文：我在最近的一次目視飛行規(guī)則飛行中在右座。在通過一個機(jī)場交通區(qū)
域
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
24
（ATZ）數(shù)英里過程中，接受一個地方低空域雷達(dá)服務(wù)/進(jìn)近管制員的飛行情報
服務(wù)。
當(dāng)時的能見度很好，該頻率中沒有多少飛機(jī)。
ATCO 向我們索要位置報告，詢問我們是否在# # #島上空。這個地貌在半毫米
航圖
上沒有名字，在我尋找它并要求澄清的這很短的時間里，一個潛在的空中接近正
在迫近
我們。這恰好被操作飛機(jī)的駕駛員發(fā)現(xiàn)了，于是他及時采取了避讓機(jī)動。
由于沒有得到及時的交通警告，這使那架輕型雙發(fā)飛機(jī)和我們自己都非常地懊
惱，
更使我氣憤的是低空雷達(dá)服務(wù)的ATCO 造成了混亂，把不能辨認(rèn)的當(dāng)?shù)氐孛矚w
罪與一
個過境駕駛員，這對我和駕駛員是一種不必要的分心，因為我們離機(jī)場交通區(qū)
（ATZ）
很近。當(dāng)時我們正發(fā)出應(yīng)答機(jī)信號7000（C 模式），所以我以為我們的位置已
經(jīng)被得知。
否則，若屏幕上顯示比平常更多的交通的話，也許ATCO 本來就會要求一個特
別的應(yīng)
答機(jī)信號。
ATCO 應(yīng)該意識到異地的駕駛員在航圖上只畫出了導(dǎo)航的地貌。對于當(dāng)?shù)氐牧?br /> 解不
應(yīng)看作理所當(dāng)然。
CHIRP 評論：報告者的論點有理有據(jù)。如果當(dāng)?shù)氐牡孛蔡攸c用作位置報告，那么
這
些地貌特點就是應(yīng)當(dāng)在航空圖上要么非常明顯，要么能夠辨認(rèn)。從一個駕駛員的
角度來
看，如果你不能輕易地識別ATC 所指的地面特征，那么你應(yīng)該告訴管制員。
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(93)