曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

操作飛行員和觀察員于（第二日）上午10 點(diǎn)40 分抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)則是11 點(diǎn)左
右到達(dá)。輔助動(dòng)力裝置（APU）大約在10 點(diǎn)50 分發(fā)動(dòng)，而飛機(jī)在11 點(diǎn)05 分到
11
點(diǎn)40 分完成補(bǔ)充加油。
報(bào)告稱，“在不同的時(shí)間里，看到機(jī)組的兩名成員分別獨(dú)立地執(zhí)行了飛機(jī)的外部
檢查。早上的時(shí)候，許多目擊者都看到了N90AG（失事飛機(jī)）機(jī)翼表面結(jié)有冰
霜。
而其他飛機(jī)都在早晨執(zhí)行了除冰工作，并有嚴(yán)格的除冰相關(guān)報(bào)告。”
加拿大航空公司的一名駕駛龐巴迪的機(jī)長(zhǎng)那夜曾把飛機(jī)停在失事飛機(jī)的旁邊，他
發(fā)現(xiàn)飛機(jī)上的冰霜大概有1 到2 毫米（0.04 至0.08 英寸）厚。那名機(jī)長(zhǎng)在起飛
前除去
了結(jié)冰。
報(bào)告聲稱，在挑戰(zhàn)者的引擎發(fā)動(dòng)前，黑匣子（CVR）記錄了以下對(duì)話：
機(jī)長(zhǎng)：前緣有結(jié)冰，那兒，你們都看到了嗎？
操縱飛行的駕駛員：啊？
機(jī)長(zhǎng)：看不到？在機(jī)翼的前緣。
操縱飛行的駕駛員：我能感覺(jué)到它們嗎？
機(jī)長(zhǎng)：是啊，你全部檢查完了嗎？
操縱飛行的駕駛員：呀！
事故預(yù)防
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事故調(diào)查員計(jì)算出飛機(jī)的起飛重量是47,836 磅（21,698 千克），此重量小于規(guī)
定
的48,200 磅（21,864 千克）起飛重量。而飛機(jī)的重心點(diǎn)（CG）則無(wú)法精確地計(jì)
算出
來(lái)。
“實(shí)際的乘客座位配置和行李位置都不能準(zhǔn)確地確定……但是任何座位組合的
設(shè)置，飛機(jī)都應(yīng)該在最初為起飛規(guī)定的正常重量和重心點(diǎn)限制范圍內(nèi)。”報(bào)告介
紹說(shuō)
道。
原始規(guī)定的飛機(jī)尾部重心點(diǎn)為平均空氣動(dòng)力弦38%。在2000 年10 月對(duì)挑戰(zhàn)者
號(hào)604 飛機(jī)事故的初步調(diào)查后指出，加速或爬升時(shí)的油料燃燒可能造成了尾部重
心點(diǎn)
超出了限制，加拿大交通部和美國(guó)FAA 在2001 年2 月公布了起飛重量在38,000
磅
（17,237 千克）以上的適航性指令要求飛機(jī)尾部重心點(diǎn)限制降到平均空氣動(dòng)力
弦
34.5%。
機(jī)組完成了“起動(dòng)前”檢查表，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并得到了滑行進(jìn)入跑道的許可。在
滑行時(shí)，機(jī)組又完成了“起飛前”檢查表。
“當(dāng)進(jìn)行到檢查表防冰這一項(xiàng)時(shí)，操縱飛行的駕駛員發(fā)動(dòng)了，‘也許我們?cè)谄痫w
后才需要這項(xiàng)’”報(bào)告這樣說(shuō)道。
機(jī)組把襟翼放到20 度以準(zhǔn)備起飛，并計(jì)算出下列目標(biāo)空速：V1（決斷速度）為
137 海里/每秒；VR（抬前輪速度）為140 海里/每秒；以及V2（起飛安全速度）
為
147 海里/每秒。他們?cè)?2 點(diǎn)07 分得到起飛許可。
報(bào)告還說(shuō)：“在起飛滑跑時(shí)，能聽(tīng)到前輪在跑道中心線上滑跑的聲音。這使得機(jī)
長(zhǎng)對(duì)操縱飛行的駕駛員說(shuō)‘從中心線起飛’。而當(dāng)儀器開(kāi)始記錄以及在100 海里
/每秒
和稱為起飛速度（V1，VR，V2）時(shí)，機(jī)組交叉檢查了空速指示。從黑匣子（CVR）
調(diào)出的速度和飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）記錄的速度值非常相近。”
在抬起前輪兩秒鐘之后，飛機(jī)以顯示的153 海里/每秒以及機(jī)頭向上8 度的俯仰
姿態(tài)離開(kāi)跑道，而在這之前起飛看起來(lái)似乎都是正常的。
“離地后沒(méi)多久，飛機(jī)開(kāi)始向左傾斜轉(zhuǎn)彎，”報(bào)告繼續(xù)道：“傾斜率急劇加速。
離
地后兩秒鐘，傾斜角達(dá)到了50 度。同時(shí)，飛機(jī)向左偏了10 度左右。”
盡管機(jī)組人員采取反方向副翼和方向舵控制到底的措施，但是左偏繼續(xù)增加著。
“隨著傾斜角度的增加，逐漸使用更多使機(jī)頭朝上的升降舵。”報(bào)告里說(shuō)，“失
速
預(yù)警(失速警告)在飛機(jī)離地后3 點(diǎn)5 秒響起，而記錄器（CVR 和FDR）則遲緩
了兩秒。
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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飛機(jī)翻轉(zhuǎn)撞到跑道附近的地面上。最后記錄的飛機(jī)姿態(tài)（大約在飛機(jī)離地5.5 秒
后）
大致是左偏111 度，機(jī)頭向下俯沖13 度。最終記錄的方向大約是114 度。
報(bào)告介紹說(shuō)，此次事故是不可幸免的。現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證顯示5 名乘客由于多處受傷當(dāng)即
死亡。對(duì)飛行員進(jìn)行的毒物檢發(fā)現(xiàn)了苯海拉明。這種鎮(zhèn)痛用的抗組胺藥被用于非
處方
藥的感冒藥、過(guò)敏藥及安眠藥。
“對(duì)飛機(jī)殘骸里搬出的行李檢查發(fā)現(xiàn)，在屬于機(jī)組人員的行李中有大量的藥物，”
報(bào)告上寫著：“在操縱飛行駕駛員的包里有大量的林—對(duì)乙酞氨基酚(Excedrin
P.M.—
—不含阿司匹林)。這種藥每版含有500 毫克對(duì)乙酰氨基酚（疼痛/發(fā)燒鎮(zhèn)痛劑）
和38
毫克的苯海拉明檸檬酸。”
由負(fù)責(zé)驗(yàn)尸的病理學(xué)家和一名心理學(xué)家進(jìn)行的調(diào)查表明，飛行員的判斷力和決斷
力很可能在非處方藥、時(shí)差反應(yīng)和疲勞的作用下減弱了。
病理學(xué)家指出苯海拉明藥物會(huì)導(dǎo)致睡意、視力模糊和惡心，并且還會(huì)減弱短期記
憶和注意力。苯海拉明藥物的效力在酒精的作用下增強(qiáng)了。
“為什么這些人都帶著非處方藥，這仍在推測(cè)中。”病理學(xué)家介紹道：“很可能
是
操縱飛行的駕駛員得了感冒或類似上呼吸道感染的病，并帶了非處方藥。而機(jī)長(zhǎng)
可能
傳染了類似的感冒，于是操縱飛行的駕駛員把他的藥分給機(jī)長(zhǎng)。這很可能就是為
什么
兩個(gè)人都帶了這種藥來(lái)幫助入睡及防止時(shí)差反應(yīng)。無(wú)法知道他們?yōu)槭裁磶н@種
藥。以
我來(lái)看，最大的可能性是他們帶這藥來(lái)幫助睡眠。”
病理學(xué)家還說(shuō)，亞特蘭大和伯明翰之間5 個(gè)小時(shí)的時(shí)差很可能影響了機(jī)組成員在
事故前一天晚上的休息質(zhì)量。
“證據(jù)表明他們?cè)?3 點(diǎn)36 分以后上床休息的，然而他們?cè)诹璩? 點(diǎn)之前很難入
睡。”心理學(xué)家介紹道：“盡管酒精（機(jī)組成員在事故前一晚喝的）可以幫助入
睡，但
也會(huì)擾亂后來(lái)的睡眠。（事故那天的）早上，全部影響很可能造成非常明顯的疲
勞，
可以想象這可能就減弱了判斷力或是理智。”
報(bào)告指出，在美國(guó)“通過(guò)柜臺(tái)”出售的許多包括苯海拉明的非處方藥包裝印有忌
諱酒精的字樣，但沒(méi)有禁止駕駛或操作機(jī)械的警告。
　
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