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2005 年4 月
ASRS 將進行通用航空在天氣沖突方面的研究
由天氣引起的事故占了空中災難的大部分，并且這些天氣事故的大部分涉及到通
用
航空（GA）飛行器。鑒于通用航空飛行器沒有裝備聲音或數據記錄器，所以人
們經常
不知道這些事故的具體原因。為了研發預防性措施，從曾陷入天氣事故中的飛行
員那里
收集見識和數據也就極其重要了。
與聯邦航空管理局（FAA）一起，國家航空航天局（NASA）/ASRS 將共同檢
查各
種各樣的通用航空的天氣沖突問題。將要分析的一些因素包括：儀表飛行氣象條
件中的
目視飛行規則、結冰遭遇、未預料的云幕高度及/或能見度問題、迷失方向、失
去方位
或情景意識、飛行器的失控、可控飛行近地（CFTT）以及嚴重的湍流。簡而言
之，任
何影響飛行安全的天氣沖突都將加以分析。起作用的因素，如飛行員的經驗、培
訓、熟
練程、天氣報告以及飛行器裝備也將予以研究。
雖然報告給ASRS 的大多數陷入天氣沖突事件的飛行器預期都是輕型單發和雙
發
的活塞式發動機飛行器。所有涉及按照聯邦航空條例91 和135 部運行的飛行器
和旋翼
飛機都將列入這項研究中——活塞式、渦輪螺旋槳式或噴氣式。
這項工作的時間期限是2005 年4 月至2005 年9 月。
為了提供充分了解危險形勢及其影響因素所需要的細節水平，ASRS 將聯系報告
通
用航空天氣沖突的飛行員，要求他們自愿參與完成一份書面的調查表。鼓勵新聞
記者參
與此項調查。
ASRS 將研究數據交給FAA 前，所有的識別信息（姓名、公司隸屬機構，等等）
將被清除。
為了支持FAA 和業界努力提高意識、知識、培訓以及與航空天氣有關的程序，
ASRS
強烈鼓勵經歷過惡劣天氣沖突的通用航空飛行員向該項目報告這些事故征候，并
參與到
天氣沖突研究中。
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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滿足于自動化
在萊特飛行器和波音737－200 的時代，飛行控制直接依賴于飛行員的實時輸入。
“飛行員行為－飛行器反應”的規則系統傾向于減少飛機運行中精神分散或自滿
的可能
性。
在當今完全自動化、玻璃駕駛艙的環境下，飛行員的角色已經變得更具監控性，
而
對直接控制輸入的需求則減少或消失了。像在大多數情況下那樣，當自動功能可
靠時，
它可能誘使飛行員在監控自動性能時警惕性不高。如最近ASRS 報告中所顯示
的，飛行
員必須切忌心不在焉和對自動化的滿足，以確保飛機按指示和預期飛行。
航線上的教訓
在提交給ASRS 的事故征候中，高度和航道或航向偏離依然占有很大的比例。下
列
每一份報告中，當自動裝置不能按預期的那樣運行時，就會導致偏航。每一報告
中也包
含了一份值得注意的評論。
當我們正在FL350 上巡航時，指揮中心指示下降到FL250。機長在飛機控制
器
（FCU）上設定了新的高度，我按下高度按鈕以便控制高度下降。當我們在討
論到達、天氣等問題時，指揮中心問給我們分配的高度。我抬頭看了一下，發
現我們仍在FL350 上。我們開始立即下降，然后指揮中心給了我們一個航向指
示……。我知道我把高度按鈕按到了FCU。我的錯誤在于我沒有證實飛機的反
應……教訓是顯而易見的，向來如此，絕不要依靠飛機做什么（或不做什么）。
要格外勤于檢查，尤其是在疲憊、匆忙或延誤的時候，這似乎是公司的標準。
空中交通管制允許我們在13,000 英尺在定位點南面穿越5 英里。我們在
15,000
英尺處，限制已經輸入了飛行管理系統。我們開始討論著陸數據并終于在
15,000 英尺處穿越限制。空中交通管制問我們所處的高度，我們立即快速降到
13,000 英尺處。管制員要求我們離開該航線。我們的討論分散了我們的注意力，
沒有監控飛機對我們輸入信息的反應。
美國自愿報告系統報告
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當我們正在FL280 上巡航時，空中交通管制引導我們在FL240 定位點南穿越
45 英里。機長在飛行管理系統中的定位點－45 處輸入了一個240 的交叉點。
此舉被核實并且被執行了。我也證實了垂直導航（VNAV）仍然在執行中。大
約在定位點以南5 英里處，空中交通管制詢問我們離定位點有多遠。飛機還沒
開始下降，我回答說我們剛好注意到同樣的事情，并快速下降到FL240。監控
飛機高度變化應該優先于其他一切活動。
空中交通管制指示我們從FL350 下降到FL340。把桿飛行員將FL340 設定在
自
動飛行高度窗。不把桿的飛行員核實了這一點，并看到把桿飛行員將新的高度
輸入飛行管理系統的巡航高度頁面，然后按下VNAV 按鈕。我們都走神了幾分
鐘，然后空中交通管制用無線電發廣播重復了我們的下降許可。我們意識到飛
機并沒有按照設定程序開始下降……我們又得到了一個教訓：人們很容易滿足
于自動化。
我們收到一個從FL380 下降以穿越定位點降至FL350 的許可。我們啟動了自
動駕駛并設定了下降程序。當我們發現飛機并沒有開始下降時，已經來不及做
交叉限制了……得到的教訓：你仍然要仔細注意飛機。
在巡航高度水平飛行后，分配給我們以一個290°的航向截獲INTXN 過渡
點。
我們啟動了自動駕駛，而飛行指揮儀上的航向模式也啟動了，航向電鍵設定為
290°，按下導航截獲按鈕，發出亮光以便能夠截獲INTXN 航線。接著簡短討
論了進近圖表，結果空中交通管制卻提醒我們已經通過了INTXN 過渡點……
由于某種原因，飛行指揮儀沒有捕獲并截獲指令的航路……我們都應該一直監
視截獲過程……，保持警惕非常重要。
在下降過程中，指揮中心允許我們在8,000 英尺處穿越定位點。副駕駛（八
桿
飛行員）用水平變化進行選擇，而我目視確認了這一點。然后我轉移視線繼續
　
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