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2005 年4 月
ASRS 將進行通用航空在天氣沖突方面的研究
由天氣引起的事故占了空中災難的大部分，并且這些天氣事故的大部分涉及到通
用
航空（GA）飛行器。鑒于通用航空飛行器沒有裝備聲音或數(shù)據(jù)記錄器，所以人
們經(jīng)常
不知道這些事故的具體原因。為了研發(fā)預防性措施，從曾陷入天氣事故中的飛行
員那里
收集見識和數(shù)據(jù)也就極其重要了。
與聯(lián)邦航空管理局（FAA）一起，國家航空航天局（NASA）/ASRS 將共同檢
查各
種各樣的通用航空的天氣沖突問題。將要分析的一些因素包括：儀表飛行氣象條
件中的
目視飛行規(guī)則、結冰遭遇、未預料的云幕高度及/或能見度問題、迷失方向、失
去方位
或情景意識、飛行器的失控、可控飛行近地（CFTT）以及嚴重的湍流。簡而言
之，任
何影響飛行安全的天氣沖突都將加以分析。起作用的因素，如飛行員的經(jīng)驗、培
訓、熟
練程、天氣報告以及飛行器裝備也將予以研究。
雖然報告給ASRS 的大多數(shù)陷入天氣沖突事件的飛行器預期都是輕型單發(fā)和雙
發(fā)
的活塞式發(fā)動機飛行器。所有涉及按照聯(lián)邦航空條例91 和135 部運行的飛行器
和旋翼
飛機都將列入這項研究中——活塞式、渦輪螺旋槳式或噴氣式。
這項工作的時間期限是2005 年4 月至2005 年9 月。
為了提供充分了解危險形勢及其影響因素所需要的細節(jié)水平，ASRS 將聯(lián)系報告
通
用航空天氣沖突的飛行員，要求他們自愿參與完成一份書面的調查表。鼓勵新聞
記者參
與此項調查。
ASRS 將研究數(shù)據(jù)交給FAA 前，所有的識別信息（姓名、公司隸屬機構，等等）
將被清除。
為了支持FAA 和業(yè)界努力提高意識、知識、培訓以及與航空天氣有關的程序，
ASRS
強烈鼓勵經(jīng)歷過惡劣天氣沖突的通用航空飛行員向該項目報告這些事故征候，并
參與到
天氣沖突研究中。
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
10
滿足于自動化
在萊特飛行器和波音737－200 的時代，飛行控制直接依賴于飛行員的實時輸入。
“飛行員行為－飛行器反應”的規(guī)則系統(tǒng)傾向于減少飛機運行中精神分散或自滿
的可能
性。
在當今完全自動化、玻璃駕駛艙的環(huán)境下，飛行員的角色已經(jīng)變得更具監(jiān)控性，
而
對直接控制輸入的需求則減少或消失了。像在大多數(shù)情況下那樣，當自動功能可
靠時，
它可能誘使飛行員在監(jiān)控自動性能時警惕性不高。如最近ASRS 報告中所顯示
的，飛行
員必須切忌心不在焉和對自動化的滿足，以確保飛機按指示和預期飛行。
航線上的教訓
在提交給ASRS 的事故征候中，高度和航道或航向偏離依然占有很大的比例。下
列
每一份報告中，當自動裝置不能按預期的那樣運行時，就會導致偏航。每一報告
中也包
含了一份值得注意的評論。
當我們正在FL350 上巡航時，指揮中心指示下降到FL250。機長在飛機控制
器
（FCU）上設定了新的高度，我按下高度按鈕以便控制高度下降。當我們在討
論到達、天氣等問題時，指揮中心問給我們分配的高度。我抬頭看了一下，發(fā)
現(xiàn)我們仍在FL350 上。我們開始立即下降，然后指揮中心給了我們一個航向指
示……。我知道我把高度按鈕按到了FCU。我的錯誤在于我沒有證實飛機的反
應……教訓是顯而易見的，向來如此，絕不要依靠飛機做什么（或不做什么）。
要格外勤于檢查，尤其是在疲憊、匆忙或延誤的時候，這似乎是公司的標準。
空中交通管制允許我們在13,000 英尺在定位點南面穿越5 英里。我們在
15,000
英尺處，限制已經(jīng)輸入了飛行管理系統(tǒng)。我們開始討論著陸數(shù)據(jù)并終于在
15,000 英尺處穿越限制。空中交通管制問我們所處的高度，我們立即快速降到
13,000 英尺處。管制員要求我們離開該航線。我們的討論分散了我們的注意力，
沒有監(jiān)控飛機對我們輸入信息的反應。
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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當我們正在FL280 上巡航時，空中交通管制引導我們在FL240 定位點南穿越
45 英里。機長在飛行管理系統(tǒng)中的定位點－45 處輸入了一個240 的交叉點。
此舉被核實并且被執(zhí)行了。我也證實了垂直導航（VNAV）仍然在執(zhí)行中。大
約在定位點以南5 英里處，空中交通管制詢問我們離定位點有多遠。飛機還沒
開始下降，我回答說我們剛好注意到同樣的事情，并快速下降到FL240。監(jiān)控
飛機高度變化應該優(yōu)先于其他一切活動。
空中交通管制指示我們從FL350 下降到FL340。把桿飛行員將FL340 設定在
自
動飛行高度窗。不把桿的飛行員核實了這一點，并看到把桿飛行員將新的高度
輸入飛行管理系統(tǒng)的巡航高度頁面，然后按下VNAV 按鈕。我們都走神了幾分
鐘，然后空中交通管制用無線電發(fā)廣播重復了我們的下降許可。我們意識到飛
機并沒有按照設定程序開始下降……我們又得到了一個教訓：人們很容易滿足
于自動化。
我們收到一個從FL380 下降以穿越定位點降至FL350 的許可。我們啟動了自
動駕駛并設定了下降程序。當我們發(fā)現(xiàn)飛機并沒有開始下降時，已經(jīng)來不及做
交叉限制了……得到的教訓：你仍然要仔細注意飛機。
在巡航高度水平飛行后，分配給我們以一個290°的航向截獲INTXN 過渡
點。
我們啟動了自動駕駛，而飛行指揮儀上的航向模式也啟動了，航向電鍵設定為
290°，按下導航截獲按鈕，發(fā)出亮光以便能夠截獲INTXN 航線。接著簡短討
論了進近圖表，結果空中交通管制卻提醒我們已經(jīng)通過了INTXN 過渡點……
由于某種原因，飛行指揮儀沒有捕獲并截獲指令的航路……我們都應該一直監(jiān)
視截獲過程……，保持警惕非常重要。
在下降過程中，指揮中心允許我們在8,000 英尺處穿越定位點。副駕駛（八
桿
飛行員）用水平變化進行選擇，而我目視確認了這一點。然后我轉移視線繼續(xù)
　
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