曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

據(jù)我所知，任何飛機(jī)都沒(méi)有設(shè)備能從上空自動(dòng)切入下滑道。
我下一步行動(dòng)就是提交一個(gè)MOR，但CHIRP 不妨重視這一問(wèn)題，這樣一來(lái)，
MOR
就是不必要的了。
CHIRP 評(píng)論：有時(shí)與空域結(jié)構(gòu)或具體的交通條件有關(guān)的高度限度可能導(dǎo)致在下滑
道
上面切入著陸航向信標(biāo)的情況。
同時(shí)，在英國(guó)的某些機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸部出于對(duì)環(huán)境影響的考慮，要求使用連續(xù)下降進(jìn)
近
（CDAs），這也被認(rèn)為是在其它地方減少噪音、擾亂和放射的“最好做法”。
運(yùn)用CDAs 的主要目的是讓飛機(jī)無(wú)需水平飛行，就可加入下滑道。在對(duì)CADs 的使
用，
在AIP、ADI 部分的地方公布了詳細(xì)的程序，以允許駕駛員自己判斷最適于完成
繼續(xù)下
降進(jìn)近，從而避免該篇報(bào)告中所描述的問(wèn)題。盡管如此，目前還是沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)RTF 用
語(yǔ)來(lái)
表述CDA 程序，而且還不清楚，駕駛員是否始終能意識(shí)到什么時(shí)候應(yīng)該執(zhí)行CDA
程序。
鑒于CDAs 對(duì)環(huán)境的重要貢獻(xiàn)，也許重新檢查這個(gè)具體方面的問(wèn)題是適當(dāng)?shù)摹?br /> 如果你在切入著陸航向信標(biāo)時(shí)，定位在遠(yuǎn)高于下滑道之上的話，要提交一份MOR
以對(duì)原因進(jìn)行調(diào)查。
七、煩人的TCAS 通告
報(bào)告正文：在# # # 機(jī)場(chǎng)，雷達(dá)引導(dǎo)我們從第四邊到第五邊進(jìn)近到東北方向的跑
道，
在這個(gè)過(guò)程中我們經(jīng)歷了5 次戰(zhàn)術(shù)空中管制（TACS）交通通告（TAs）。而ATC
并沒(méi)有
給我們?nèi)魏谓煌ň�告。在該機(jī)場(chǎng)西側(cè)，有一條為經(jīng)過(guò)該區(qū)域的目視飛行規(guī)則交通
線路的
低空目視飛行規(guī)則走廊。這種多次通告就是由于目視飛行規(guī)則交通應(yīng)答信號(hào)只用
“A”模
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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式造成的。
這些通告發(fā)生在飛行工作較重的階段并處于間歇性的儀表飛行氣象條件（IMC）
下。
為什么允許飛機(jī)“A”模式下穿越該空中走廊呢？由于現(xiàn)在的商業(yè)TCAS 交通間
隔運(yùn)作起
來(lái)非常接近，當(dāng)然應(yīng)該提倡使用“C”模式（指令工作模式）或者不使用應(yīng)答機(jī)。
發(fā)生的
這樣的情況是正常的。
CHIRP 評(píng)論：ICAO 附件6 中要求逐步引進(jìn)C 模式氣壓高度報(bào)告應(yīng)答器能力到飛
機(jī)和
直升機(jī)上，以改善ATC 提供的有效性并支持TACS。CAA 的政策與ICAO 標(biāo)準(zhǔn)一致，
并已
頒布一些執(zhí)行的日期。就輕型飛機(jī)的C 模式功能這個(gè)具體事例而言，一個(gè)主要因
素就是
一種合適的輕型應(yīng)答機(jī)的可用性；大家都明白這樣的應(yīng)答機(jī)正被積極的盼望著。
在缺少C 模式功能的情況下，A 模式可以為ATC 提供監(jiān)視功能，它可以監(jiān)視輕型
飛
機(jī)在低空目視飛行規(guī)則走廊操作時(shí)的位置。這方面的好處是否勝過(guò)煩人的TAs，
就像報(bào)
告者描述的那樣，也許值得進(jìn)一步思考。
八、優(yōu)先使用跑道——一條意見(jiàn)
報(bào)告正文：關(guān)于這個(gè)話題我完全贊成記者的評(píng)論。我就在AAA 機(jī)場(chǎng)（這個(gè)無(wú)疑
就
是所說(shuō)的那機(jī)場(chǎng)）。從你們的反應(yīng)看上，好像CAA 已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，并
寫(xiě)了一
篇相關(guān)的報(bào)告，并加以討論，而實(shí)際上卻并未付諸行動(dòng)。
報(bào)告最后一段提到了在航空資料匯編（AIP）中有些相關(guān)內(nèi)容，但是可能AIP 中
所
說(shuō)的《優(yōu)先跑道操作》是基于跑道兩端都裝有儀表著陸系統(tǒng)，在實(shí)施之前它就已
經(jīng)存在
了。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局好像仍然使用這一數(shù)據(jù)。但是可以肯定，若進(jìn)行中的某項(xiàng)工作將ILS
停用
不是幾天而是延續(xù)整整兩個(gè)冬天的話，這一數(shù)據(jù)就應(yīng)該修正了。
既然如此，除非有超過(guò)5 節(jié)的順風(fēng)，否則裝有ILS 的跑道應(yīng)該是優(yōu)先使用的跑道，
而以前若在5 節(jié)順風(fēng)內(nèi)，一直使用另一跑道。
你們的報(bào)告最后一段的最后一部分所提到的情況根本不會(huì)在一個(gè)繁忙的機(jī)場(chǎng)發(fā)
生。
不應(yīng)要求飛行機(jī)組人員必須運(yùn)用最安全的進(jìn)近方法，這些應(yīng)在《機(jī)場(chǎng)操作手冊(cè)》
中有規(guī)
定。機(jī)組人員確實(shí)具有最終的決定權(quán)，但是也應(yīng)該白紙黑字地規(guī)定機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)主動(dòng)
去解釋
而不是被動(dòng)地去解釋。
英國(guó)CHIRP 安全公告FEEDBACK
29
CAA 與AAA 機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局接觸，并告知他們運(yùn)作時(shí)應(yīng)該優(yōu)先使用裝有ILS 跑
道了
嗎？如果沒(méi)有的話，為什么沒(méi)有？機(jī)場(chǎng)檢查員巡視時(shí)被告知了很多有關(guān)他們必須
注意的
極其微小的變化，那么為什么不告訴他們這種真正影響安全的事呢？
我還想知道，為什么允許AAA 機(jī)場(chǎng)以如此的方式計(jì)劃工作以至于ILS 停止工作
這
么長(zhǎng)時(shí)間？如果在制定計(jì)劃時(shí)考慮到這個(gè)目標(biāo)，這段很長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，此項(xiàng)工作肯
定可以
在ILS 運(yùn)行的情況下進(jìn)行。即便要移走整個(gè)ILS 發(fā)射機(jī)來(lái)施工，在該區(qū)域工作完
成后
復(fù)原ILS 并校準(zhǔn)也用不了那么長(zhǎng)的時(shí)間。當(dāng)在發(fā)射機(jī)周圍工作的時(shí)候，有時(shí)確實(shí)
需要關(guān)
掉ILS，但實(shí)際情況并非這樣，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)并沒(méi)有任何施工。而在BBB 機(jī)場(chǎng)（英
國(guó)地
區(qū)機(jī)場(chǎng)）確實(shí)有施工，他們?cè)诮ㄒ粭l新的滑行道，這導(dǎo)致在施工的時(shí)候要關(guān)閉ILS，
但
是一旦天氣情況接近最低氣象標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，他們就會(huì)停止施工，恢復(fù)ILS 的運(yùn)行。
CHIRP 評(píng)論：在上面加以說(shuō)明的事例中，優(yōu)先跑道程序的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該包括：將機(jī)場(chǎng)
鄰
近區(qū)域的機(jī)尾渦流風(fēng)險(xiǎn)降低到最小。
人們知道目前正在審核云底小于1000 英尺時(shí)使用優(yōu)先跑道程序的方案。
ILS 停用的時(shí)間長(zhǎng)短取決于重新開(kāi)發(fā)期間大量重新分布土壤的需求，這在很多時(shí)
候
要重新校準(zhǔn)ILS。
九、填寫(xiě)裝載表
由于我們公司一個(gè)基地的操作安排調(diào)整，所有裝載單必須由機(jī)組人員來(lái)完成（我
們
的網(wǎng)絡(luò)中沒(méi)有其他的基地干這種事）。
我們計(jì)劃的任務(wù)報(bào)告時(shí)間是一個(gè)小時(shí)。在報(bào)告上崗并簽到的時(shí)候，我們要使用很
少
管用的電腦簽到系統(tǒng)，以及處于同樣狀況的打印機(jī)來(lái)完成書(shū)面工作。因此我們的
時(shí)間花
費(fèi)在打發(fā)這種事情上，還要準(zhǔn)備當(dāng)天的裝載單。這樣一來(lái)造成的結(jié)果是我們（兩
個(gè)駕駛
員）沒(méi)有時(shí)間去和客艙機(jī)組人員聯(lián)系，直到預(yù)計(jì)出發(fā)時(shí)間前25~30 分鐘我們才完
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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