曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

們
卻完全依賴駕駛員報告的準確性以及他們絕不能出現任何差錯。正如我們大家都
知道
的，我們都是人，是人就會犯錯誤的。而地面活動管制雷達（SMR）則很容易
發現這
樣的錯誤，并且首先有助于預防這樣的錯誤發生。
管理層對這種與日俱增的關注和MRO 的回應一直是制訂界定更清晰的操作程
序，供ATCO 在低能見度程序中使用。這些可能會稍微減小風險，但是不能預
防駕駛
員犯錯誤。作為ATCOS，我們能做的也就這么多，畢竟我們并不實際控制這些
飛機。
所以說SMR 的作用是不可替代的。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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另外讓我費解的是，這種對安全的威脅為什么似乎并未引起管理部門或CAA 的
認真對待呢？我們已經進入了一個新時代，管理部門和ATCO 一樣都要對團體
過失殺
人罪以及可能的監禁罪負責，所以沒有認真對待這類事件讓我驚訝。
我們生活在一個風險評估與關心安全的社會里，然而像這樣重要的事情卻恰恰被
忽視了。為什么民航局不強制要求CATII/III 機場安裝SMR 呢？CAA 的建議遇
到資金
和商業的問題時就不起作用了。這是一個資金與安全孰輕孰重的問題，這是不能
接受的。
在SMR 安裝之前，我們實際上是在盲目地工作，希望并祈禱千萬別出差錯。
CHIRP 評論：當前在英國地面活動管制雷達并非法定必須安裝的，然而鑒于目前
人們關注防止跑道入侵的問題也許要考慮是否應當在相對來說比較繁忙的III
類機場
要求或建議安裝SMR。在缺乏明確要求的情況下，機場當局有責任評估是否應當
提供
SMR。決定SMR 是否應當安裝的一個重要因素就是對低能見度條件下發生的嚴重
事故征
候的風險進行評估。如果報告者關于報告文化和管理態度是正確的話，那么對潛
在的嚴
重沖突/入侵事故征候不充分報告就可能使風險評估的準確性成問題，也會影響
評估風
險的，而這一評估說明沒有SMR 條件下低能見度操作是正當的。如果你受到壓力
不能報
告事故征候，記住你可以按保密的MOR 方案直接向民航局（CAA）（SRG）提交報
告。或
者發一個CHIRP 報告。
二、TCAS RAs —— 一條意見
報告正文：我剛剛讀了73 期，一篇題為“TCAS RA 事故征候”的報告引起了我的
深思。NATS 的建議要求駕駛員關掉指令工作狀態（C 模式），或者如不行的
話選擇A0000
模式，這是MATS Pt1 中公布的建議，但是我認為這個建議可能根本上是有缺陷
的。
CAP 493（MATS 第一部分）中這些情況下的引述如下：
“當C 模式信息不再用于提供垂直間隔的時候，對監視高度讀數沒有什么要求。
但
是，如果管制員觀察到差異的話，就要求駕駛員確定其高度表和高度層。如果差
異仍舊
存在的話，就要求駕駛員關掉C 模式。如果獨立關閉C 模式還是不行的話，就
要駕駛
員選擇A0000 模式。”
如果采納A0000 應答信號的話，那么在它告訴ATCO 二次雷達被誤用的同時，
其
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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它飛機上的TCAS 接受器即使在誤用了C 模式的情況下，也會繼續原封不動地
按編定
的程序做出反應，除非它們能區別A0000，并且不依據A 模式信息生成RA。即
使我錯
了，我的關注是沒有根據的，但我確信目前的TCAS 接受器還沒有先進到那個程
度。
CHIRP 評論：目前的大多數飛機構形都裝有雙應答機，每一應答機都有一個單獨
的
C 模式選擇。
在少數的老式裝置里，不可能獨立地選擇關閉C 模式。選擇一個0000 模式就提
醒
管制員高度讀出器的讀數是不可靠的。在這種情況下，猶如報告者說，如果顯示
的垂直
間隔被TCAS 意識到不充分的話，似乎不正確的高度讀出器的讀數TCAS RA 可能
在第二
架飛機上生成。
這個問題已經提交給CAA SRG 以確認CAP493 里的建議仍然是合適的。
客艙機組報告
收到的最頻繁飛行機組問題如下：
04 年4 月—05 年3 月
51
26
8 8 6 6 6 5 5 4 4
0
10
20
30
40
50
60
值勤勤務簿/疲勞
空中交通管制問題/語言/延誤變壞/頻率堵塞
無線電話通訊問題/訓練/頻率問題
機組生病/公司政策
飛機上技術問題
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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一、頻率擁堵——另一種觀點
CHIRP 陳述：上一期我們發了一則報告，詳述了當繁忙的RT 頻率無意中擁堵時
ATCO
所面臨的問題。
以下是機組人員對于這種事故征候的看法：
報告正文：從AAA 塔臺頻率轉換到離港扇區頻率的時候問題就隨即產生了。當
時
我們沒有意識到，但是在這一頻率變化發生時，至少有一個麥克風變得響個不停，
阻礙
了離港頻率。
飛行的這個階段我們非常繁忙，當飛機接近最大起飛重量，以及要收回襟翼確保
不
超過襟翼速度限制的時候，要求操作格外小心。另外，起飛后不久我們就要有一
個合理
的急轉彎；我們優先考慮的是準確離港，以準確的速度沿預定的航線飛行。
當首次呼叫離港管制沒有得到任何的答復，同時這個頻率里也聽不到任何其他人
的
聲音，我們便開始懷疑是不是無線電出現了問題。于是我們變換耳機的頻率，嘗
試不同
的送話機，開始了試圖確定引起故障原因的工作。與此同時，我們執行標準儀表
離港程
序，在6000 英尺的高度段水平飛行。我們沒有意識到我們有一個一直響著的麥
克風，
而且我們也聽不到任何通話。
最后，當我們能聽到ATC 呼叫我們的時候，我們確信已經找到問題所在。我記
得
當時給了我們一個航向，并指示“不用確認”。這是近五分鐘里我們收到的第一
次通話。
我有理由相信我們沒有回復這個通話，然而有可能我們本來可以回復——復誦指
　
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