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咨詢。
世界民航安全信息2005 年第11 期（總37 期）
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（3） 運行程序
ASRS 由大約15 名左右的資深飛行員、空管人員作為安全分析員，對飛行事故征
候
及其他不安全事件進行深入分析，根據(jù)經(jīng)驗對飛行事故征候和不安全因素進行分
析，查
出原因，提出改進措施，是ASRS 信息應(yīng)用的關(guān)鍵。安全分析員都是退休人員，
其分析
不受環(huán)境約束，較為客觀公正。
收到的每份報告要經(jīng)過專人按一定的信息處理程序進行處理。該信息處理程序
為：
1）只收郵寄的固定格式報告；
2）資深安全分析員判讀報告，并進行預(yù)處理，確定是否涉及安全問題，是否發(fā)
預(yù)
警通告；
3）報告內(nèi)容核查，如需要，可電話詢問報告人，并進行診斷分析；
4）報告信息按數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn)格式進行編碼處理，消除報告人和單位的鑒別信息后，
錄入計算機；
5）退回回執(zhí)（報告人豁免的憑證）；
6）專家分析和評論；
7）反饋過程，發(fā)行刊物和警告；
8）銷毀原報告。
（4） 保密ASRS 的保密措施也是很嚴(yán)密的。美國聯(lián)邦航空規(guī)章91.25 對航空安
全
報告系統(tǒng)明確禁止將報告用于處罰目的[2]。它規(guī)定：“FAA 的局長不能使用NASA
的航空
安全報告項目（ASRP）的報告或者由此獲得的信息作為實施任何處罰的依據(jù)，除
非涉及
事故和犯罪的信息完全不包括在本項目范圍。”ASRS 對于進入數(shù)據(jù)庫的事故征
候信息進
ASRS 的與各界關(guān)系圖
資金
告警，研究
查詢，
資金快速反饋
人為因素研究豁免
NASA FAA
ASRS
航空界
管理，建議
安全公告，查詢
研究
報告
公眾支持
航空自愿報告系統(tǒng)報告
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行消除識別的工作，刪除可能識別出報告者的姓名、日期、公司、地點的文字等，
以及
不保留原文字報告的方式，以保護報告者。目前，保密性的觀念已有所發(fā)展，例
如，飛
機制造廠商，為改進其飛機性能，需要確知機型，所以在數(shù)據(jù)庫中加進了發(fā)生事
故征候
的飛機的具體機型。這些做法也給后來建立保密報告系統(tǒng)的國家有重要的借鑒意
義。
（5） 豁免
美國的自愿報告制度用法律形式保證報告人豁免權(quán)。
為保證報告人得到法律保護，NASA 與FAA 簽訂了對報告信息保密的協(xié)議。FAA 為
鼓
勵報告人的積極性，并用AC00-46 公布了有限制性地對非故意違章者給予豁免
權(quán)。
2. 英國–CHIRP (Confidential Human Factors Incident Reporting Programme)
英國人為因素不安全事件保密報告系統(tǒng)（簡稱CHIRP），是根據(jù)CAA 的要求，于
1982
年由英國皇家空軍航空醫(yī)學(xué)研究院建立并管理；開始時對象僅限運輸類駕駛員，
于1985
年將范圍擴展至航管及維修人員。1996 年英國飛行員協(xié)會對該系統(tǒng)的運行進行
了獨立
的全面審查，建立了公益信托基金，成立了負責(zé)管理和財務(wù)的信托董事會。該系
統(tǒng)由英
國民航局贊助，其實也是由整個航空工業(yè)贊助。
信托董事會由7 名獨立的成員，再加上英國民航局的首席醫(yī)師所構(gòu)成，他們的背
景
分別為航空醫(yī)學(xué)研究員、飛行檢查員和機長。信托董事會為該機構(gòu)制定戰(zhàn)略方針
并監(jiān)督
其運行效果。信托董事會成員再加上英國航空界主要單位或方面所指定的專家構(gòu)
成了顧
問委員會，這些主要單位和方面包括皇家空軍、航空公司飛行員協(xié)會、英國飛行
聯(lián)絡(luò)小
組、航空器工程、英國飛行安全委員會、工程技術(shù)、通用航空、英國直升機咨詢
委員會、
民航局運行部門、英國運營人技術(shù)小組、英航工程部門、管制員協(xié)會和國家空中
交通服
務(wù)部門。顧問委員會主要職責(zé)在于提供解決特定安全問題的建議，并將該系統(tǒng)的
運行效
果通報給信托人。其成員的構(gòu)成也做定期審核，以確保與該系統(tǒng)所涉及的范圍相
一致。
成員們并不是其機構(gòu)的代表，而是個體的專家顧問。提供給他們的報告是經(jīng)過保
密處理
的，他們不可能從報告中識別出報告人。
CHIRP 平均每年收報告約200 件，與英國民航局的強制報告（MORS）并行不悖（互
不影響）。運行程序總體來說，它與美國的ASRS 類似。
CHIRP 由執(zhí)行委員會（托管人），CHIRP 咨詢委員會，和執(zhí)行工作組來組成，有
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名分析人員和1 名主管，接受郵寄報告方式。
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英國民航局CAA 已經(jīng)同意，如果它從第三方收到事件報告，表明違反航空規(guī)章，
如
果滿足下列條件，不被采取法律措施：
a) 違章既不違法，也不是完全粗心大意。
b) 必須在事件發(fā)生后10 天內(nèi)提交了一份完整的保密報告；
c) 違章與報告的人為因素事件直接相關(guān)。
為了保密，CHIRP 不接受網(wǎng)絡(luò)電子報告，而采用免郵費的郵件報告。確保保密性
的
手段有：未經(jīng)報告者同意，不采取涉及第三方的措施；報告中的有關(guān)信息做了隱
匿處理，
如有必要可經(jīng)報告者審閱；報告者的個人信息部分退還給了報告者，系統(tǒng)不保留
個人信
息；第三方進入隱匿處理后的報告數(shù)據(jù)庫是嚴(yán)格控制的。
3. 澳大利亞– CAIR （Confidential Aviation Incident Reporting）
1988 年7 月建立，由澳洲飛行安全調(diào)查局(BASI)主辦。開始僅針對飛行員，后
來
擴展到管制員、維修人員、地勤人員和乘務(wù)員。CAIR 的執(zhí)行單位與強制報告系
統(tǒng)相同，
都是航空安全調(diào)查局（BASI），這是一個負責(zé)提高航空安全水平和事故調(diào)查和事
故預(yù)防
的單位。CAIR 不接受匿名報告或者無法證實的報告，接受包括電子郵件、電話、
傳真
或者郵寄報告，每年平均收到300-350 份保密報告，主要通過澳洲飛行安全雜志
增刊發(fā)
布報告。這是由于BASI 是一個獨立于民航主管當(dāng)局的組織，它的優(yōu)點是：
獨立于民航管理當(dāng)局的中立機構(gòu)；
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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