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華盛頓——國家運輸安全委員會（NTSB）2005 年9 月7 日確定了2004 年5 月9
日在波多黎各圣胡安Luis Munoz Marin 國際機場著陸時發生的墜機事故的可能
原因：
機長未能正確執行彈跳著陸改出技術以及他隨后的復飛失誤。
通過對該事故的調查，NTSB 建議FAA 應當要求所有航空公司將彈跳著陸改出技
術
寫入飛行手冊，并在初訓和復訓中講授這些內容。
2004 年5 月9 日執行航空公司執行美利堅鷹航空公司的5401 航班，飛機從波多
黎各的Mayaguez 起飛飛往波多黎各的圣胡安機場。在著陸期間，該飛機彈跳了
兩次，
沖出跑道，最后在跑道前方約4317 英尺，偏離跑道中心線約214 英尺的草地上
停了
下來。機長嚴重受傷，副駕駛、兩名乘務員，和22 名乘客中的16 名乘客受輕傷，
飛
機嚴重損壞。
在本次調查期間，NTSB 得知雖然這架飛機于2001 年8 月7 日根據補充型號合格
證(STC)對位置傳感器和相關硬件進行了改進，但是由事故飛機的飛行數據記錄
器記
錄的左側副翼位置數據仍然是無效的。
NTSB 向FAA 發布了兩條建議，要求根據STC (ST01310NY)替換現有的副翼傳感
器，
并要求對所有的已經按照補充型號合格證(STC)改進的飛行數據記錄器（FDR）系
統進
行檢查，確保傳感器能夠提供可靠的數據。
NTSB 關于與天氣相關的通用航空事故的安全研究
華盛頓——國家運輸安全委員會（NTSB）2005 年9 月7 日公布了一項關于在不
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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良天氣和能見度差的情況下檢查通用航空飛行風險因素研究的研究成果。“與天
氣相
關的事故是造成航空死亡的首要因素，安全委員會已經關注與天氣相關的過多的
災難
性事故很長時間了”，執行主席Mark V.Rosenker 說。
盡管與天氣相關的航空事故不是頻繁發生的，但這些事故大多都是災難性的——
與天氣相關的通用航空事故只占通用航空事故總數的6%，但是這些事故在每年
發生
通用航空災難性事故中的比例超過四分之一。
在這項研究中，NTSB 的調查者收集了發生在2003 年8 月至2004 年4 月期間的
72 起通用航空事故的數據。
這些事故的情況和在相同條件下沒發生事故的135 起飛行活動作了比較。
這項研究成果提出，飛行員的飛行經歷，包括先前的航空事故或事件，還有FAA
（聯邦航空局）的知識或實踐考核失誤使涉及與天氣有關的通用航空事故的風險
性增
大。
這項研究還發現那些在很年輕時就取得飛行執照及那些獲得高水平執照或儀表
等級的飛行員與其他飛行員相比其危險性在減小。
安全委員會呼吁FAA 確保飛行員具有對危險天氣識別和做出適當反應的最低熟
練水平。委員會還要求FAA 對飛行運行中顯示出風險性增加的飛行員進行鑒別
和提
供額外的支持，對以前的飛行氣象服務也要進行改進。
所有建議的文章和這篇報告的概要可以在NTSB 的網站www.ntsb.gov 上找到。
NTSB 研究報告
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NTSB 安全建議
2003 年5 月8 日，東部時間白天12:28，大西洋東南航空公司（ASA）一架注冊
號為N829AS，航班號為4690，由加拿大飛機制造公司（Canadair）生產的
CL-600-2B19
型飛機，在從喬治亞州亞特蘭大離港后爬升過程中，飛行機組報告遇到了非指令
的滾
轉。該飛行機組宣布遇到緊急情況，轉向田納西州查塔努加機場，在這里飛機安
全著
陸。當時目視氣象條件良好，按照聯邦法規全書121 部對國內/國際載客定期航
班的
要求申報了儀表飛行計劃，飛機無任何傷亡報告。
在事件后調查中，當時駕駛飛機的副駕駛報告說起飛后他就感覺到駕駛桿多次抖
動。他說抖動每次發生約持續30 秒，當飛機爬升至17000 英尺時，經歷了一次
非指
令的向右45º滾轉。副駕駛報告說他脫開自動駕駛，恢復了對飛機的控制。飛行
機組
報告說在下降和緊急著陸過程中，發生了一系列機身抖動和持續的非指令的滾轉
1。
NTSB 調查發現機身抖動和非指令的滾轉的出現是因為連接飛機兩副翼2到其各
自
的動力控制組件3的輸出聯動裝置磨損了。輸出聯動裝置由一個連接螺栓、套管、
墊
圈組成，它們長時間的磨損將導致副翼游隙增加。如果該聯動組件持續磨損，游
隙增
加，則有可能導致副翼發生非指令的位移、激烈的抖動或副翼顫振。
因為副翼系統中不適當的顫振阻尼已經被確認為一個飛行中潛在的災難性情況，
加拿大龐巴迪飛機制造公司在他們適航審定的安全評估中，使用故障樹模型計算
了不
適當顫振阻尼的風險。該模型評估了所有副翼系統部件的（不包括聯動組件磨
損），
單獨的或者組合的，可能引起不適當顫振阻尼的故障模式。龐巴迪公司的分析考
慮到
1 對這次事件的具體描述ATL03IA090，在NTSB 網站上可以找到<http://www.ntsb.gov>。
2 副翼是位于每個機翼后緣，用于提供滾轉操縱的氣動操縱面。
3 每個副翼有兩個動力控制組件。工作時，這兩個動力控制組件負責向上向下轉動副翼。
2005 年8 月31 日
回復參考A05-21 至23
FAA 局長Honorable Marion C.Blakey：
美國聯邦航空局
華盛頓特區20591
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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了在正常工作情況下故障樹中某些組件的故障模式可能難以發現。通過使用故障
樹，
龐巴迪公司導出了影響動力控制組件剛度和阻尼的敏感元件的間隔為3224 飛行
小時
的定期檢查4，以確保在飛行中潛在災難性顫振的情況不發生（其發生概率小于1
×
10-9/飛行小時）。基于龐巴迪公司的分析，建議運營人在副翼每工作3224 飛行
小時后，
對各副翼進行游隙檢查5，以確保游隙小于最大限度。如果副翼游隙超過最大限
度，
要求運營人通過替換輸出聯動裝置等辦法使游隙回到可接受限度以內。
　
中國航空網 www.k6050.com
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