曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

這篇報告引發的第二點就是駕駛員對一種具體ATC 服務提供什么服務理解的重
要
性，這里是指飛行情報（FIS）提供的服務。通常交通沖突的告警由雷達資訊服
務和雷
達情報服務來完成，而不是飛行情報服務FIS 完成。收到FIS 時，保持良好的警
覺仍然
是很重要的。
四、再論頻率堵塞的問題
（1）
報告正文：從馬斯特里赫特切換到倫敦時，由于倫敦的頻率是如此之忙，以至于
在
3、4 分鐘里試了7 次才聯系上。在此期間，有很多交錯的傳話，因為其它的飛
機也在
試圖取得聯系。
這是在英國空域離港或到達時，切換到倫敦頻率時經常出現的現象。尤其是在切
換
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
25
到英國頻率時，問題往往與同時到達該頻率上的交通量有聯系，這就需要用航向
和速度
進行排序。因為知道飛機的航線，所以可以由先前的部門提前排序以減少堵塞和
由此而
引起的通訊盲區。
（2）
報告正文：我所顧慮的事情是，當飛機從飛行高度310 降至飛行高度250 時，
LAM
扇區管制員的工作負擔就會明顯加重。在一定的程度上DTY 扇區的工作也是這
樣。
在過去的一個月中，對我的下降許可指令有兩次由另一架飛機收到，而且錯誤的
復
誦也沒有被管制員指出來。另外一次，我們收到一條下降的指令（后來經證實是
正確的），
但這時副駕駛卻問：“這是發給我們的嗎？”
很簡單，這應詢問ATC。一般除了以上所說的特殊情況，管制員都會在收到答復
后
的半秒內開始給另一架飛機發出信號。這種情況有一次延續了不止4 分鐘，因而
不可能
讓某一信號進入這種連續不斷的無線電交談中。管制員顯然非常繁忙，不愿意額
外傳輸
信號增加自己的工作負擔；他很明顯在利用飛機回復的時間來考慮下一個指令的
發送
（這或許就是為什么他忽略了錯誤復誦的原因吧）。
現在我干什么呢？管制員肯定以為我會下降，至少在以500fpm 的速度下降至
“SABER FL 150”或什么別的，而另一架飛機正在下降而他卻還未給予許可。
不采取
行動就同下降一樣糟糕，在接下來的4 分鐘里我仍然插不上一句話。
或許超負荷的定義應該是這樣，從一架飛機應答到他開始發出一個新的信號之間
的
時間間隔不能少于2 秒。這兩秒的停頓可以給他一個對復誦做出反應的時間，同
時也允
許其他的飛機有機會給他一些有用的信息。
由于快速的ATC 信號發射所造成的頻率堵塞，似乎意味著“我的需求大于你的
需
求”，讓人聽起來有種霸道的感覺。在DTY 扇區，我也見識過ATC 同樣獨占無
線電的
現象（在飛機應答后半秒內就發出了下一個信號）。
CHIRP 評論：正如以前的保密報告提到的RT 頻率堵塞，盡管有奇聞軼事般的證
據
說明此類問題的發生并非稀少，但很少有正式的報告提交上來。
只有及時地在MOR 上報告事故征候，具體的情況才能用無線電話錄音來進行調
查，
使必要的情況下得到改善。
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
26
無線電話堵塞是駕駛員已看作每天操作的一部分，然而，如果是這樣的話，聽錯
指
令或者給出錯誤指令的后果是嚴重的，若你有過這種經歷，為什么不報告呢？
五、一條無益的意見
報告正文：滑行至S11 等待點，準備在09R 跑道上全長離港。在跑道另一端，
由
于地面工作妨礙了全長起飛，因此只能做交叉口起飛。ATC 通知說通常可用的
“有條
件的”排列許可指令在這種情況下是不會發出的。
當得到起飛許可后，我們絲毫沒有耽擱，即刻對準中心線并開始起飛；這個過程
必
然比發出有條件的許可要慢些。在起飛滑跑時，塔臺頻率中傳來了一個匿名的、
粗暴的
聲音：“已占用！”我的第一反應是可能存在跑道入侵，但是我們所有機組的三個
人都目
視核實了跑道是空的，于是我們繼續起飛。
起飛后，一個聽上去很關心的ATCO 問我們是否說了那句話，我們確定說沒有，
但是確信這個信息是從另一架飛機上發出的，那架飛機的機組可能誤以為比平常
慢的排
列對準中心線并離港的情況是由于我們沒有對排列對準中心線的指令立刻做出
反應（并
非如此）。后來那個非常繁忙的管制員說這則使他很擔心以為自己允許一次潛在
的跑道
入侵（實際上沒有）。我們也被這個信息嚴重地分散了注意力，因為那是在飛行
的關鍵
階段發出的。
看起來好像那句話是從地面的另一架飛機上發出的；可能產生于操作中無可奈何
的
情緒，這種情緒在關鍵機場的一條擁堵的占有跑道是很容易產生的。這次在該繁
忙ATC
頻率上發送惡意干擾信號，差點不必要地造成了一架重負荷，大型雙發噴氣飛機
放棄起
飛。
這種荒唐的R/T 玩笑在現代飛行駕艙中是不可取的，應使肇事人應該認識到自己
行
為是愚蠢的。如果他讀到了這篇報告，他應該感到羞愧，也為自己缺少職業道德
而感到
尷尬，但我懷疑他不會如此。
真的要感謝那位能夠冷靜處理這次入侵的ATCO。
CHIRP 評論：就像報告者所說的，這種意見也許顯示出在一些英國主要機場最大
限
度地提高起降率過程中所受到的壓力，然而報告中的行為是無益的，非職業的，
也是沒
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
27
有必要的。
六、儀表著陸系統引導
報告正文：好幾次在AAA 機場（英國的主要機場），我都被導向了ILS，不管
是向
東還是向西都是這樣，這樣一來飛機就會處于切入著陸航向信標的下滑道上面。
我發現這種情況并不是什么特例：我公司的同事以及其他公司的駕駛員都遭遇過
類
似的問題。我了解到已向值班監督提出交涉，但是這種做法仍不時發生。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(94)