曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

檢查使用了外部的高頻感應(yīng)渦電流，也仍然探測不出裂紋。”
1991 年，中國，臺灣民用航空局（CAA）發(fā)布了一份適航指令（AD），要求波
音
飛機運營人在其飛機維修程序中加入波音公司制定的腐蝕預(yù)防控制程序
（CPCPs）。
B-747 飛機的CPCP 要求，機身后下方部分每4 年要檢查一次。1993 年，CAL 對
失事飛機機身后下方部分進行了首次檢查；第2 次檢查應(yīng)在1997 年，但是直到
1998
年12 月才進行。報告稱，從那以后，航空公司的CPCP 控制流程開始惡化。事
故發(fā)生
時，有29 項CPCP 檢查，包括飛機各部分的檢查，是早該進行的。
2000 年5 月，美國聯(lián)邦航空局（FAA）正式通過一些規(guī)則，要求在美國注冊的
飛
機運營人和不在美國注冊但在美國的空域執(zhí)行航班的飛機運營人，在其維修程序
中加入
這些規(guī)則，以評估以前對特定飛機包括B-747 飛機的受壓區(qū)域內(nèi)機身蒙皮、門的
蒙皮、
艙壁隔板進行的修理。
報告稱，“修理應(yīng)該關(guān)注那些較舊的飛機，因為它們由于服役時可能會發(fā)展、形
成
并遮掩住金屬疲勞、腐蝕或其它損傷。RAP（修理評估計劃）的目標(biāo)是確保經(jīng)修
理結(jié)構(gòu)
及其鄰近結(jié)構(gòu)有持續(xù)的結(jié)構(gòu)完整性。”
2000 年5 月，CAL 為其機隊中5 架B-747 飛機制定了RAP。2001 年1 月，航
空公
司拍攝了失事飛機機身蒙皮上總共31 個倍增器，準(zhǔn)備在2002 年11 月進行首次
要求的
RAP 檢查。報告稱，有張照片顯示在機身后下方部分有銹蝕的痕跡，這暗示著
倍增器
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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下可能有隱蔽的結(jié)構(gòu)損傷。
事故發(fā)生當(dāng)日，飛行機組報到上崗前，已經(jīng)休息了24 個多小時。機長51 歲，1991
年3 月進入CAL，擔(dān)任副駕駛，在1997 年3 月升級為機長；他有10,148 個飛行
小時，
其中該機型上有4,732 個飛行小時。副駕駛52 歲，1990 年2 月進入該公司，他
有10,173
個飛行小時，其中該機型上有5,831 個飛行小時。飛行機械員54 歲，1977 年3 月
進入
該公司作機械員；他有19,118 個飛行小時，其中該機型上有15,397 個飛行小時。
報告稱，飛機在配重平衡限制范圍內(nèi)，于15:07 從國際機場的06 號跑道起飛。
15:16，
空中交通管制員（ATC）命令機組爬升到35,000 英尺的飛行高度層。機組對指
令的認(rèn)
收是最后從飛機發(fā)出的無線電通話。
報告稱，“爬升過程中，隨著座艙增壓的增大，倍增器下的疲勞裂紋擴展，其長
度
已使強度余度減小至運行限制，導(dǎo)致不穩(wěn)定的分離，座艙壓力迅速減小。破裂的
機身殘
骸撞擊垂直安定面，接著尾翼脫離飛機。”
報告稱，在解體過程中，空氣動力特性的突變可能產(chǎn)生相當(dāng)大的慣性力，導(dǎo)致發(fā)
動
機在高空脫離飛機。全部4 個發(fā)動機幾乎同時脫離主機身……飛機其它部分（機
身前部
和連著的機翼）完整無損，以相對較平的飛行姿態(tài)扎進水里。
在15:28:03，ATC 與飛機失去雷達聯(lián)系，這時開始了搜尋與救援活動。18:00，
搜
尋人員發(fā)現(xiàn)浮在水面的殘骸。
報告稱，最先發(fā)現(xiàn)的82 具尸體浮在臺灣海峽的水面上，由漁船，海關(guān)護衛(wèi)艦和
軍
艦打撈。定過契約的打撈船只隨后用于打撈飛機殘骸及其他遇難者尸體。……大
多數(shù)遇
難者多處受傷，發(fā)現(xiàn)有頭部創(chuàng)傷，脛骨腓骨骨折，背部嚴(yán)重擦傷，骨盆損傷及其
它外傷。
大體上，尸體除骨折外，幾乎完整無損。
對飛行機組違禁藥物和無醫(yī)生處方但可合法出售的藥物的毒物學(xué)檢驗的結(jié)果是
陰
性的。
報告稱，駕駛艙語音記錄器（CVR）記錄的最后130 毫秒才有和事故相關(guān)的重要
信
息。對這最后130 毫秒記錄的語音信號的分析表明，解體由增壓區(qū)開始發(fā)生。
起飛后CVR 記錄到的31 處語音的出處未確認(rèn)；其中8 處語音未確認(rèn)是由于
CVR
磁帶損壞。此外，起飛后不久，有個磁帶接頭使記錄停止了0.3 秒。
CVR 和飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）安裝在飛機增壓區(qū)的后部。兩個記錄器同時都
停
事故預(yù)防
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止記錄，可能是因為解體發(fā)生時電源損壞。報告表示，記錄器停止記錄后，飛機
繼續(xù)了
很短暫的飛行。彈道學(xué)分析表明，記錄器停止記錄后飛機可能又飛了4 秒多。
報告表示，要是駕駛艙附近安裝有備份的CVR 和FDR，[且有獨立的電源]，調(diào)
查
員就可能得到更多信息了。
在調(diào)查結(jié)果的基礎(chǔ)上，ASC 給CAL 提出以下建議：
依照SRM 或其它制定規(guī)章的機構(gòu)批準(zhǔn)的方法進行結(jié)構(gòu)修理，不得背離，并
且
根據(jù)批準(zhǔn)的規(guī)則，程序或最好是慣例來進行損傷評估。
CAL 回復(fù)稱，“CAL 依照波音公司的高級電報，貫徹了波音公司2003 年3 月6
日的服務(wù)公告（SB）747-53A2489[B-747 飛機擦尾部分修理檢查的建議程序]。
CAA 同意了CAL 在2003 年8 月7 日公布的質(zhì)量程序（QB）12ME009，用來
再次檢查以前所有的對整個機隊飛機的增壓的邊界層的修理，這是對CAA 在
2003 年3 月20 號的2003-03-020A 號AD 的回應(yīng)。[該適航指令（AD）要求評
估以前對增壓機身的修理，確保修理的實施依照被認(rèn)可資料。]
12ME009 號QP 針對增壓的邊界層的修理規(guī)定了工程執(zhí)行單（EO）文件。現(xiàn)
在的維修EO 應(yīng)該包括：
——警告語：‘隱蔽的結(jié)構(gòu)損傷能導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)故障’；
——修理歸類為大型；
——故障類型和位置的完整描述
——一步一步的指導(dǎo)和要求簽字
——詳盡的繪圖，說明損傷的程度和性質(zhì)、在飛機上的位置，倍增器的尺寸，
材料規(guī)格（包括扣釘），適用的SRM 部分，以及其它特殊說明；
——為其他的維修規(guī)定的RII（必要項目檢查）。
對于歸類為RII 的結(jié)構(gòu)修理，檢查員必須遵照2003 年12 月1 日的第6 期8.1.5
號質(zhì)量規(guī)則（QR）以及2004 年8 月31 日第5 期08MI043 號QP 中要求的“對
　
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