曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

考慮到[飛機(jī)]的損壞程度和飛機(jī)的某些部位不能復(fù)原， 這些可能性不能完全排
除。”
對(duì)飛行員的尸體解剖指出他們受到了極其嚴(yán)重的外傷。
報(bào)告說(shuō)：“檢查還指出前臂和小腿的多處骨折表明，飛行員在受到?jīng)_擊時(shí)，是有
意識(shí)的并努力控制飛機(jī)。由于傷口的性質(zhì)，沒有完成毒理測(cè)試。沒有證據(jù)證明飛
行員
疲勞、藥物或人為因素可能導(dǎo)致這起事故。”
出事當(dāng)天，新西蘭氣象服務(wù)部門（MetService）收到了幾份飛行員報(bào)告，其中包
括一份中度至嚴(yán)重顛簸的報(bào)告和一份在出事地區(qū)有強(qiáng)烈結(jié)冰條件的報(bào)告。這兩份
報(bào)告
指出在事故發(fā)生前1 小時(shí)45 分鐘遭遇了這些氣象條件，但氣服部門在事故發(fā)生
后收
到了關(guān)于嚴(yán)重結(jié)冰情況的飛行員報(bào)告。
報(bào)告稱，“[在調(diào)查過程中，]氣服部門對(duì)于普遍缺乏飛行員在遭遇危險(xiǎn)性氣象條
件
時(shí)的即時(shí)報(bào)告深表憂慮。CAA 的AIP（航行資料匯編）告知飛行員：‘當(dāng)飛行
員認(rèn)為
遇上危險(xiǎn)性氣象條件時(shí)，或者其嚴(yán)重性可能會(huì)加強(qiáng)而以發(fā)布SIBGMET 時(shí)，應(yīng)當(dāng)
立即
向最近的ATS 單位做出AIREP（空中報(bào)告）。’”
報(bào)告指出這種措辭會(huì)使飛行員認(rèn)為只向ATS 報(bào)告那些本不屬于SIGMET 的危
險(xiǎn)
性氣象條件。
報(bào)告說(shuō)：“這顯然不是本意。相反，飛行員應(yīng)該做AIREP 而不管SIGMET 程度，
以便加強(qiáng)每個(gè)人對(duì)當(dāng)前天氣條件的全面了解。”
氣象服務(wù)部門告訴調(diào)查人員，一般在向ATS 傳送15 分鐘內(nèi)收到AIREP，而嚴(yán)重
結(jié)冰條件的AIREP 會(huì)促使發(fā)布一項(xiàng)新的SIGMET，指出預(yù)報(bào)并觀察到了嚴(yán)重結(jié)
冰條
件
“嚴(yán)重結(jié)冰的存在，雖然能較為準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)，但只有在真正遇上時(shí)才能確定。”
報(bào)告說(shuō)，“遇上結(jié)冰的報(bào)告，同其他天氣現(xiàn)象一樣，也能在幫助提醒飛行員潛在
的危
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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險(xiǎn)條件方面起到重要作用，允許他們采取適當(dāng)?shù)谋苊獯胧��?rdquo;
事故發(fā)生七天后，潛水員找回了飛機(jī)的CVR 和FDR。澳大利亞交通安全局對(duì)紀(jì)
錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理。雖然CVR 狀態(tài)良好，但只記錄了無(wú)線電傳送和一些駕駛
艙的
背景聲音；駕駛員之間的內(nèi)部通信聯(lián)絡(luò)對(duì)話沒有記錄下來(lái)。
報(bào)告說(shuō)：“CVR 沒有記錄下飛行員內(nèi)部通信聯(lián)絡(luò)的任何內(nèi)容或者駕駛艙錄音，
不
利于事故的調(diào)查，也阻礙了盡早對(duì)這起事故的原因得出確切結(jié)論。”
飛機(jī)的維修計(jì)劃要求每125 個(gè)飛行小時(shí)檢查CVR。在事故發(fā)生前36 個(gè)消失進(jìn)行
了CVR 的維修檢查。
報(bào)告描述的所要求的CVR 維修檢測(cè)程序如下：“檢測(cè)需要將耳機(jī)插入CVR 監(jiān)
聽
器中。CVR 監(jiān)聽器安裝在駕駛艙頭頂板上。然后用機(jī)長(zhǎng)的音頻選擇器以VHF[甚
高頻]
發(fā)送無(wú)線電傳送信號(hào)，通過CVR 監(jiān)聽器[耳機(jī)]應(yīng)該能聽到這些聲音。在副駕駛
員的音
頻選擇器上重復(fù)同樣的操作。檢測(cè)區(qū)域麥克風(fēng)時(shí)，在距麥克風(fēng)一米[三英尺]處說(shuō)
一些
較短的詞組，通過CVR 監(jiān)聽器耳機(jī)同樣能聽到這些聲音。”
報(bào)告說(shuō)，維修檢測(cè)沒有測(cè)出CVR 的記錄錯(cuò)誤，說(shuō)明了檢測(cè)程序也許并不全面應(yīng)
該重新審查。
新西蘭民用航空規(guī)則（CAR）要求FDR 記錄下各種各樣的參數(shù)，這同美國(guó)聯(lián)邦
航空規(guī)則（FAR）是相似的；參數(shù)的數(shù)值主要取決于安裝了FDR 飛機(jī)的制造日
期。
CAR 要求已出事飛機(jī)的FDR 記錄下六個(gè)參數(shù)（時(shí)間、高度、速度、垂直加速度、
航向以及發(fā)出或收到無(wú)線電傳送信號(hào)的時(shí)間）。報(bào)告說(shuō)在加拿大注冊(cè)的康維爾580
的
FDR 要求記錄下11 個(gè)參數(shù)——上述的六個(gè)參數(shù)加上俯仰姿態(tài)、滾轉(zhuǎn)姿態(tài)、縱向
加速
度、操縱桿位置或者俯仰操縱面位置以及發(fā)動(dòng)機(jī)推力。
報(bào)告稱，“如果滿足后一標(biāo)準(zhǔn)的FDR 安裝在了[失事飛機(jī)上]，很可能會(huì)獲得一
個(gè)
更有效的調(diào)查。那樣的話，就可活得飛機(jī)姿態(tài)、縱向[加速度]和操縱桿位置信息，
從
而幫助分析飛機(jī)出現(xiàn)并進(jìn)入螺旋俯沖時(shí)的飛行軌跡。”
報(bào)告說(shuō)兩起與天氣有關(guān)的事故和1998 年的內(nèi)閣聽證促使新西蘭CAA提交了一
個(gè)
關(guān)于結(jié)冰危險(xiǎn)的獨(dú)立報(bào)告。這份獨(dú)立報(bào)告《新西蘭飛機(jī)結(jié)冰危險(xiǎn)》建議道：
制定結(jié)冰教育大綱；
修改駕駛員頒照提綱，以包含有關(guān)結(jié)冰的更多內(nèi)容；
評(píng)審公司所有運(yùn)行手冊(cè)涉及結(jié)冰[信息]的內(nèi)容；
事故預(yù)防
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應(yīng)對(duì)結(jié)冰情況預(yù)報(bào)的改進(jìn)進(jìn)行調(diào)查；
對(duì)IFR[儀表飛行規(guī)則]和夜間貨運(yùn)的合格審定要求進(jìn)行重審。
作為對(duì)這些建議的回應(yīng)，CAA 于2000 年在其互聯(lián)網(wǎng)站上[www.caa.govt.nz]登出
了《飛機(jī)除冰手冊(cè)》；在其雙月刊安全雜志《Vector》上發(fā)表了關(guān)于積冰的文章；
發(fā)行
了結(jié)冰有關(guān)的錄像帶；修改了私人飛行員、商用飛行員和航線運(yùn)輸飛行員的頒照
提綱，
更強(qiáng)調(diào)了積冰問題；并且要求對(duì)CAR 的第135 部分《運(yùn)行——直升飛機(jī)和小型
飛機(jī)》
的營(yíng)運(yùn)人的運(yùn)行手冊(cè)進(jìn)行評(píng)審。
報(bào)告說(shuō)：“就121 部《航空操作——大型飛機(jī)》營(yíng)運(yùn)人和125 部分《航空運(yùn)行—
—中型飛機(jī)》的營(yíng)運(yùn)人來(lái)說(shuō)，這項(xiàng)具體的重審是沒有必要的，因?yàn)檫@已經(jīng)成為了
日常
慣例，是一項(xiàng)關(guān)鍵的合格審定要求，而且很好地在航空公司得到了確立。”
CAA 和氣象服務(wù)部門已討論過了改進(jìn)結(jié)冰預(yù)報(bào)。
報(bào)告說(shuō)：“隨后CAA 決定氣象服務(wù)部門應(yīng)不斷努力通過技術(shù)進(jìn)步來(lái)提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)
確
度。”
CAA 重新審查了IFR 運(yùn)行和夜間貨運(yùn)的資格要求，并且認(rèn)為這些要求是充分
的；
然而，CAA 發(fā)現(xiàn)對(duì)飛行員的訓(xùn)練要求有必要修改，以強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的防冰設(shè)備及其
性能。
報(bào)告說(shuō)稱，“事故發(fā)生時(shí)這一行動(dòng)還沒有完成。”
基于這次事故的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，2004 年8 月，TAIC 向CAA 作了如下建議：
“利用這次報(bào)告再次向飛行員和營(yíng)運(yùn)人強(qiáng)調(diào)積冰的危險(xiǎn)，尤其是水平安定面
積冰和凍雨。”
　
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