曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

Sin 等待”（剛開始我們并沒有要求滑行指令）。在松開剎車滑行后，SIN 飛機
正好停
在我們飛機右方90 度處。因此，我準備做一個45 度的右轉彎至C-10 然后滑出，
但
是塔臺指示說：“000 左轉C->C-9”。隨后塔臺又向000 說了一些什么，但是
我并沒
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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有明白是什么意思（一般根據(jù)這種情況他們應該詢問我們是否看到了SIN 飛
機）。
滑行中提前進入交叉口，駕駛員必須目視檢查，或者通過無線電及無線電交
流來核實其它飛機的方位。
爬升時2 號發(fā)動機“短艙”溫度升高
當我們從A 機場起飛后通過1,000 英尺時，飛行機械員報告2 號發(fā)動機的短艙溫
度
達到了6.0，伴隨著燃油流量的升高，排氣溫度（EGT）也升高了。當減少2 號
發(fā)動機
的動力后，EGT 下降至和其它發(fā)動機一樣的正常參數(shù)。在執(zhí)行完“短艙過熱”
非正常
檢查單后，溫度降至了1.0。過熱警告燈并沒有亮起。在飛機改成平飛以后，我
們用
ACARS 向基地的維修部門報告相關的情況。當維修部門接收到信息以后，他們
向我們
索要即時的發(fā)動機數(shù)據(jù)以便分析問題所在。根據(jù)分析的結果他們說將送一個新的
發(fā)動機
到B 機場。飛機上同時還有其它的問題但是我們通過檢查單和CRM 解決了。基
地的維
修部門繼續(xù)通過ACARS 來監(jiān)視發(fā)動機。當?shù)竭_B 機場，并在停機坪上停好后，
我們仔
細地檢查了問題，并和維修人員進行了透徹的分析。同時我們還和負責貨運的人
員討論
了應該保存在低溫的危險品問題（貨物于是裝到一個小時后的航班上）。我們證
實了發(fā)
動機的問題是由于8 號氣源管道漏氣造成的。飛機在B 機場停留維修了36 個小
時。
在飛行中如果飛機遇上了異常情況，首先要完成合理的QNH 設置，并盡可
能地從地面獲得建議確保飛行安全。如果機長預見到有進一步的異常情況或更嚴
重的
故障，他應該改變目的地并迫降到一個合適的機場。
睡眠不足是妨礙安全飛行的主要因素
我被安排的這次AAA 貨運航班是從仁川國際機場起飛，先到Anchorage 國際機
場，
然后到紐約（貨運），再飛回仁川（客運），總的飛行時間近70 個小時。在這
70 個小時
中，執(zhí)勤時間是36 個小時，休息時間是35 小時。并且，大部分執(zhí)勤時間是在相
當于韓
國的夜里，而休息時間相當于在韓國的白天。時滯反應致使我在休息時間內(nèi)沒有
得到很
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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好的休息。這樣的安排在夜間飛行時更會導致疲勞，工作乏味而影響決斷，并導
致不能
集中精力飛行，這直接威脅到安全。如果在美國地區(qū)夜間飛行或者在韓國夜間時
在美國
區(qū)域飛行，我建議在飛行前要提前給機組成員至少24 小時的休息間隔。
在制訂飛行計劃時，需要給予機組人員飛行前充足的休息時間以保證他們最
佳的身體狀況。為了確保充足的休息間隔，所有的機組和管理職員都必須相互協(xié)
調(diào)好。
進近時遇上的擾流
在Jeju 國際機場進近時，遇上了狂風暴雨。當飛機切入06 號跑道最終進近航道
時，順風風速30～40 節(jié)，200～300 度，在最后進近到1,000 英尺高度時，風速
已經(jīng)趨
于平靜了。著陸后我考慮到這種怪異風力狀況便做了一個PIREP，因為這種風力
導致了
當時很難維持最終進近速度，還報告了1,000 英尺左右有風切變。當時我也建議
機場方
面使用24 號跑道可能更好一些，但是他們堅持使用了6 號跑道。隨后我們使用6
號跑
道離開Jeju 飛往XX 機場做一個環(huán)形飛行，在晚上飛回Jeju。在Jeju 第二次著陸
時，使
用了24 號跑道，著陸平穩(wěn)而正常。當我們這次著陸的時候，24 號跑道終邊的風
力狀況
是190～210 度/30～40 節(jié)，變化范圍約4～5 節(jié)，－RA1,000 英尺下。一小時
后我們就
準備離港飛往GMP，ATIS 報告說：“6 號跑道使用中，風力010 度/01 節(jié)，能
見度5KM，
溫度22 度，高度表調(diào)置29.65”。于是我們相互討論覺得最好是在24 號跑道起
飛，但由
于其它飛機都在占用06 號跑道，對準中心線后我們獲得了滑行許可，隨后在06
號跑道
上起飛。
正常起飛后，我們收起起落架，在大約1,000 英尺時我們準備接通自動駕駛，這
時
突然遇上了順風（190～200/30 節(jié)～40 節(jié)）。由于性能的突然損失，EFIS PFD
發(fā)出了
GPWS “風切變”告警，飛機在1,600 英尺改出，但是不能正常爬升。我們向
ATC 報
告了該事件，ATC 通知了該空域的其它飛機。在Jeju 國際機場附近的強烈風切
變是由
于Halla 山脈（Mt.Halla）引起的，尤其是06 號跑道終邊的風切變比24 號跑道
終邊持
續(xù)得還要長。因此，根據(jù)飛行員報告來選擇跑道很關鍵。
當機場方面選擇可用的跑道時，首先要關注的就是地面風向和風速。他們不
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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能根據(jù)相鄰五邊的風力數(shù)據(jù)來選擇一條可使用的跑道，尤其是存在風切變的時
候，因
為風向在高度上的變化是很快的。韓國的機場（包括Jeju 國際機場）都安裝了
LLWAS
來監(jiān)視低空風切變。另外，像在Jeju 這樣地理狀況異常的機場進近時要更加注
意，
尤其是天氣狀況也不好時更要注意。
未經(jīng)ATC 允許的通話
從A 機場起飛3 個半小時后，我們飛到了廣州雷達管制。我們從無線電上收聽
到
廣州管制給我們前面的飛機發(fā)出了聯(lián)系南昌管制125.9 的許可，于是我們也將備
用頻率
設置在125.9。當經(jīng)過KOW 時，在沒有經(jīng)過廣州雷達管制的允許下我們聯(lián)系了
南昌管
制并報告了位置。當我們聯(lián)系南昌管制時他們詢問：“你們在廣州管制那邊怎
樣？”我
們回答：“廣州通話情況清晰。”在回答南昌管制的同時，我們用125.85 聯(lián)系
　
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