曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

將其改為60 小時。公司做了一次疲勞調(diào)查以表明它對工作人員的關(guān)心，但同時
卻又不
計算那些盡職的飛行員為得到飛行計劃、天氣預(yù)報等以及進行恰當?shù)闹v解而提前
報到的
實際時間。尤其是對于訓(xùn)練飛行，飛行前講解和飛行后講評都不算。這些問題由
于飛行
前講解設(shè)施不當而加重，并且受到不易獲取公司和飛機手冊的限制，即使可通過
電腦以
電子郵件的方式讓機組人員共享。
保密人為因素事件調(diào)查計劃（CHIRP）中關(guān)于排班變更話題報告的分析表明，
在2003 年顯著增長，在今年的頭9 個月內(nèi)更有增多的趨勢。最近報告的一些
事例，
個人值班被不斷的調(diào)來調(diào)去，以保持他們的飛行/工作時間在最大允許工作時
間之
內(nèi)。
民航局（SRG）運行管理管理部門已經(jīng)注意到了這些排班變更的問題。盡管
如
此，我們還是希望能確認今年收到的保密人為因素事件調(diào)查計劃中的相關(guān)報
告的增
加是否就意味著行業(yè)的某些部分排班變更問題的增加，并且希望能收到更多
關(guān)于這
方面的報告/信息。
CAP371 第四版的規(guī)定必須在2006 年4 月1 日前編入運營人經(jīng)批準的飛行
時間限制（FTL）方案中，其中規(guī)定了除了直升機以外，其他所有機型的機
組人
員在聯(lián)系的7 天內(nèi)工作時間最多不得超過55 小時，由于不可預(yù)見的延誤而造
成
的特殊情況不在其內(nèi)。民航局和運營人正在協(xié)商增加參加航線訓(xùn)練的機組人
員的
報告時間。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
39
調(diào)機飛行
只要求對調(diào)機飛行作一點解釋。
具體情況如下：
我們在從歐洲大陸返回英國（飛行機組的第一航段）時乘務(wù)組第三航段（最后部
分）
延誤了一個小時。由于天氣原因我們在英國目的地上空等待，隨后轉(zhuǎn)飛附近的備
降機場。
這個決定使乘務(wù)組人員的工作時間進入自行決斷部分大約20 分鐘。
旅客們下了飛機乘車至目的地。乘務(wù)人員高興地在飛機上準備等待調(diào)機，但是航
空
公司決定不能這么做，最后機組人員也是乘車回基地。
我們的手冊好像是說：
乘務(wù)人員可以“調(diào)動”—不是運營階段，所以不是飛行值勤期（FDP）的問題（盡
管仍在工作時間內(nèi)）。
不能要求乘務(wù)人員執(zhí)行“安全責任”，例如：他們可以不給門解除保險，因為他
們
不在“工作”。
這樣的飛行不是“公共運輸飛行”。
所以以下做法是合法的嗎？：
調(diào)機飛行時是不是要飛行機組人員來預(yù)位/解除預(yù)位艙門？
客艙機組“調(diào)動”，但是沒有任何人“照看他們”。
規(guī)章當局的立場如下文所述，并且在上述的情況下適用，只要乘客的行李在
備降
機場沒有卸下，且更為嚴格的公司人員協(xié)議中沒有包括這些情形。
關(guān)于客艙人員的重新調(diào)動問題，如果由飛行機組來執(zhí)行必要的安全措施，那
么作為公司職員，也就不需要工作的乘務(wù)機組。
以前的政策中有以下觀點：
如果機上的乘客都是航空公司職員，且除了公司貨物之外再無其他貨物，那
么這就不是公共運輸飛行，所以不必要求客艙機組人員按照ANO 的第20（7）
條
為乘客服務(wù)。
然而如果運營者要求客艙機組人員執(zhí)行安全措施，那這部分工作將作為一部
分計入機組人員的FDP 之內(nèi)。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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飛行機組人員評論
頻率擁擠
關(guān)于第71 期第4 頁上的飛行機組報告，我支持報告者關(guān)于頻率擁擠的評論，不
僅
僅是在Daventry 航段，有時候在附近區(qū)域也是如此。
我現(xiàn)在所面臨的問題是某些空中交通管制員連續(xù)不斷地發(fā)出指令，根本不留一點
空
隙。兩三年前這還不是一個重要的問題，但現(xiàn)在卻愈演愈烈。一架飛機剛告知收
到空中
交通管制的呼叫，管制員又發(fā)出了另一條指令。我知道他們的工作量很大，要發(fā)
很多指
令，但有時候明明很有余地的時候這樣的情況卻會發(fā)生多次，似乎管制員是在想
證明其
對該頻率的控制。
一天工作的時候，我前后飛過英格蘭南部和蘇格蘭某地區(qū)四次。有時候我發(fā)現(xiàn)在
我
有機會報告我的位置之前我已經(jīng)穿過了該區(qū)域。我以為如果管制員需要向我發(fā)出
指令的
話他會呼叫我。我只要調(diào)到正確的頻率就萬事大吉了。如果我想避開壞天氣的話
會發(fā)生
些什么真是不敢想象，但是到目前為止還是比較幸運的，在那樣的情況下我總是
能在遇
到CB 之前就說出來。我會接受你的建議，下次再發(fā)生這種情況時提交一份
MOR。
關(guān)于偏移
戰(zhàn)略橫向偏移程序（SLOPs）最近引入到北大西洋航線以減少程序環(huán)境下飛行高
度
的誤差。參見UK AIP SUPP17/2004。
盡管通過本項目上報了一些真正的問題，如上期所述，但是缺乏MOR 形式的
過硬證據(jù)表明，無線電通話擁擠是一個重要問題。NATS 正在研究更準確評
估該問
題的技術(shù)方法。但此時重要的是要報告所有事例。
增補17/2004 允許備有自動調(diào)整偏移設(shè)備的飛機在大洋空域時于中心線或向
右偏離中心線1 或2 海里飛行。
沒有自動調(diào)整偏移功能的飛機只能沿中心線飛行。
其他情況參見增補材料。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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客艙機組人員報告
這篇報道載于最近一期《客艙機組人員反饋》中，在此重新刊登以作參考。
請勿打擾！
極早的報到，格林尼治時間凌晨三點。飛機起飛后30 分鐘，飛行員請求要一條
毯
子，但是隨后副駕駛又告訴我一個半小時內(nèi)不要打擾。我說這不太可能因為我沒
隔20
分鐘就必須檢查一遍，如果不想被打擾的話，唯一的選擇就是打開駕駛艙門讓我
們做目
視檢查。幾分鐘之后飛行員回話，我們應(yīng)該按照正常要求執(zhí)行呼叫。
工程人員報告
此期間收到的工程人員的報告：11 份
關(guān)鍵領(lǐng)域：
其他人與人
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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