曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
行
以錄相或參觀形式的自我訓(xùn)練。而大多數(shù)桌面練習(xí)都變成了操作類型的討論，并
不涉及
飛行緊急情況場景，而且盡管不斷地要求，我們大多數(shù)人都有超過兩年沒有接受
任何適
當(dāng)?shù)挠?xùn)練。
在嚴(yán)重事故征候發(fā)生之后，與此有關(guān)的管制員收到來自管理層的表揚(yáng)信，稱贊他
們
采取的行動(dòng)，但是卻沒有采取內(nèi)部的行動(dòng)來解決事故征候中所暴露出的ATC 方
面的一
些問題。當(dāng)值的管制員填寫了一份報(bào)告但卻沒有要求按照單位慣例取下磁帶。單
位管理
層對(duì)此次事件的反應(yīng)使得一些已經(jīng)在重壓下工作的管制員特別困擾，但卻沒有人
愿意幫
助他們提高緊急訓(xùn)練的質(zhì)量。
滑行道燈
以下陳述來自米蘭Linate 墜機(jī)報(bào)告：“綠色的中心線燈無法……被ATC 控制，
它們
不是都亮就是全滅”，“由于ATC 無法選擇開關(guān)的轉(zhuǎn)換，當(dāng)燈在“開”位置時(shí)，
照例引
導(dǎo)飛行員越過紅色停止排燈。”
摘自單位MATS 第二部分：“（如果有壞掉的燈）應(yīng)該引導(dǎo)飛機(jī)越過每個(gè)單獨(dú)
的停
在忙碌的VCR 環(huán)境下任何明顯的分心都是不能令人滿意的。儀器在某些情況
下可能會(huì)使管制員把注意力從他的主要工作中轉(zhuǎn)移開，這些儀器必須經(jīng)過正
規(guī)的
評(píng)估以確保任何風(fēng)險(xiǎn)能被有效地控制。此報(bào)告已轉(zhuǎn)交給CAA（ SRG） ATS
Standards(空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn))。CAA（SRG）回復(fù)說，他們非常重視關(guān)于管制
員注
意力分散的事件，并且將對(duì)報(bào)告者關(guān)注的兩個(gè)方面進(jìn)行調(diào)查。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
31
止排燈”。
在過去的幾個(gè)月，機(jī)場地面燈光（AGL）系統(tǒng)壞掉的數(shù)量不斷增長。對(duì)于在ATC
中的我們和機(jī)場運(yùn)營者來說，我們都知道那些壞了好幾個(gè)月的燈現(xiàn)在仍然存在，
但是沒
有任何試圖改正的跡象。多重影的綠色路線（包括使用跑道上的）和“保持開”
狀態(tài)的
紅色停止排燈的數(shù)量達(dá)到非常顯著的比例。
正如前面所解釋的，已認(rèn)定在Linate 事故中，習(xí)慣性引導(dǎo)飛機(jī)越過紅色停止排燈
是
原因之一。多久之前也發(fā)生過類似的事故？這個(gè)問題也使得R/T（無線電話）幾
乎按指
數(shù)增長。取代簡單地發(fā)布滑行指令，那是對(duì)滑行飛機(jī)R/T 傳送的目的，我們現(xiàn)在
面臨的
是避開在機(jī)場上所有WIP 正在施工區(qū)域的地面活動(dòng)管制（GMC）情況。當(dāng)飛機(jī)
對(duì)紅色
停止排燈進(jìn)行詢問時(shí)，強(qiáng)使我們和燈光操作員交流以確保我們知道哪些是飛機(jī)所
指的停
止排燈，然后再得出是否滑行路線有錯(cuò)誤或發(fā)生故障的結(jié)論，再正確地告訴飛機(jī)
越過或
是停住。幾分鐘之后，同樣是那架飛機(jī)詢問其他壞掉的燈，那么這個(gè)循環(huán)將再進(jìn)
行一次。
在交通負(fù)荷繁重的時(shí)候，這樣的情況嚴(yán)重影響了我們迅速處理交通流量的能力。
在ATC 工作的我們已經(jīng)非官方地被告知可以使用的經(jīng)費(fèi)和人力，以說明為什么
沒
有對(duì)這些損壞的燈進(jìn)行修理。不管怎樣，我想，不只是我一個(gè)人這樣認(rèn)為，對(duì)飛
行安全
來說現(xiàn)存的風(fēng)險(xiǎn)是完全不能接受的。我再重述一下事實(shí)，許多基地在XXX 的機(jī)
組越來
越熟悉那些壞掉的燈，并越過亮著的紅色停止排燈滑行過去。一架飛機(jī)越過停止
排燈之
前我們有多長時(shí)間燈是不亮的？或者把有故障的綠色引導(dǎo)燈當(dāng)作前進(jìn)或穿越的
許可
呢？
如果他的跑道機(jī)坪是滿滿的，那么一些諸如在正常的地面活動(dòng)管制環(huán)境中草草引
導(dǎo)
的事實(shí)都被認(rèn)為是“繁忙”。最近的一個(gè)晚上，機(jī)坪上不超過2/3 滿（許多歸航
的飛機(jī)
在靜止等候停機(jī)位），這時(shí)地面活動(dòng)管制的工作相對(duì)于詢問燈光和路線的飛機(jī)數(shù)
量來說
是剛好的。還有另外一種情形，當(dāng)燈光系統(tǒng)打開的時(shí)候，整個(gè)AGL（進(jìn)行指示燈）
系
統(tǒng)都完全失效了。在10～20 秒之后恢復(fù)，然后又再次完全失效。這些現(xiàn)象在開
關(guān)打開
的時(shí)間里變得越來越經(jīng)常發(fā)生。現(xiàn)在，當(dāng)開關(guān)打開而所有都能正常工作反倒變得
非常奇
怪。
在冬季來臨之前，必須認(rèn)真修好損壞的燈，我們要使機(jī)場地面燈光系統(tǒng)在24 小
時(shí)
中有15 小時(shí)是處于“開”狀態(tài)的。
這種情況在小機(jī)場都是無法容忍的，但為什么大機(jī)場反倒能容忍呢？
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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空中交通管制評(píng)論
一個(gè)空中交通管制員的觀點(diǎn)——跑道改變及非精密進(jìn)近（FB71）
參看：CHIRP Feedback 第71 期（2004 年夏）
作為一名工齡超過25 年的空中交通管制員和現(xiàn)任英國一主要地區(qū)機(jī)場的空中交
通
服務(wù)經(jīng)理，我想對(duì)上期Feedback 中的三篇飛行機(jī)組報(bào)告：“跑道改變”（1，2）
和“非
精密進(jìn)近”，提點(diǎn)意見。
首先，我同意飛行機(jī)組人員提出的觀點(diǎn)。確實(shí)存在著這樣的現(xiàn)象，一些空中交通
管
制員很少或不了解駕駛艙的任務(wù)和工作負(fù)荷，一點(diǎn)也不比一些飛行員對(duì)執(zhí)勤時(shí)空
中交通
管制員所承擔(dān)的任務(wù)和考慮的了解多。對(duì)此，我必須歸咎于缺乏適當(dāng)?shù)慕涣鳎@
還可能
跟職業(yè)的狹隘性和缺乏全面（因此可能很貴）的訓(xùn)練有關(guān)。
如今，許多空中交通管制員只接受一種ATC 課程的訓(xùn)練（即航路或/機(jī)場/進(jìn)近），
因此從飛行員的角度看來，他們?nèi)狈?duì)“大圖”的細(xì)節(jié)了解，這一點(diǎn)在很大程度
上被忽
略了。同樣，又有多少飛行員真的會(huì)在機(jī)場或區(qū)域單位很忙的時(shí)候抽時(shí)間接通一
個(gè)空中
交通管制員。以我的經(jīng)驗(yàn)來說，真的非常少。不要期望對(duì)ATC 的一次倉促的半
社交性
質(zhì)參觀，或者一次簡短的駕駛艙之旅能傳達(dá)空中交通管制員或飛行員置身的壓
力，更不
用說獲得做好工作要求的判斷力和知識(shí)。
再回到飛行機(jī)組的這三份報(bào)告上，飛行員絕對(duì)有權(quán)利知道哪條是使用中的跑道，
并
在此報(bào)告遞交之前，上述的所有問題都是正式報(bào)告的主題。
報(bào)告者擔(dān)憂的已向CAA(SRG) 機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)部門陳述，并進(jìn)行了調(diào)查。調(diào)查表
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息5(16)
