曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

是個(gè)
嚴(yán)重的故障呢。
他們的做法符合規(guī)則嗎?
CHIRP 評(píng)論：對(duì)該特別的機(jī)型來(lái)說(shuō)這種問(wèn)題很常見(jiàn)，機(jī)長(zhǎng)的這一做法無(wú)可厚非。
事實(shí)上，飛機(jī)制造商開(kāi)發(fā)了一套已檢驗(yàn)合格的程序來(lái)重新設(shè)定襟翼系統(tǒng)，這一程
序通
常能解決那些暫時(shí)的小毛病，然后飛機(jī)就能夠繼續(xù)安全飛行。但是，正如報(bào)告中
所說(shuō)
的那樣，有時(shí)候問(wèn)題非常復(fù)雜，需要技師對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深入檢查。此時(shí)，機(jī)長(zhǎng)最需
要與
之交流的應(yīng)該是維修控制中心的機(jī)務(wù)。
至于先前提到的隨行機(jī)務(wù)為什么不能簽字放行飛機(jī)，這其實(shí)有很多的程序上的原
因。首先，他可能并不為這家公司工作，也沒(méi)有得到批準(zhǔn)在這架飛機(jī)上工作。這
種情
況在外站并不多見(jiàn)；其次，即使他是這家公司的雇員，他也可能沒(méi)有在因?yàn)檫@種
飛機(jī)
出現(xiàn)了這樣的故障而放行的資格。
我們對(duì)報(bào)告人能夠提出這樣的問(wèn)題表示贊賞。如果你有任何疑問(wèn)，即使是一些你
認(rèn)為是：“微不足道”的問(wèn)題，盡管問(wèn)—不管是向你的公司還是向CHIRP，目的
只是獲
得內(nèi)心的坦然。非常感謝你提交的這份報(bào)告。CHIRP 通告：如果在機(jī)組工作室
或分
類書(shū)架上找不到《英國(guó)CHIRP 安全公告FEEDBACK 乘務(wù)員報(bào)告》，而你和你
的同事
需要，請(qǐng)讓你們的乘務(wù)組理事/基地經(jīng)理與CHIRP 的Kirsty 聯(lián)系。聯(lián)系方式：傳
真01252
395013 電子郵箱Kirsty@chirp.co.uk 。她會(huì)將這些拷貝資料直接寄往你的基地。
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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何謂“熟練工”？
CHIRP 敘述：我們收到了一份關(guān)于乘務(wù)員可能缺少經(jīng)驗(yàn)的報(bào)告。報(bào)告中說(shuō)有些
乘務(wù)員飛行經(jīng)驗(yàn)非常少卻被提升為“高級(jí)”乘務(wù)員。因?yàn)槭悄涿麍?bào)告，所以我們
無(wú)法
將報(bào)告人所關(guān)心的這一問(wèn)題轉(zhuǎn)達(dá)給其所在的公司，因?yàn)槲覀儫o(wú)法同報(bào)告人敲定合
適的
行動(dòng)方案。報(bào)告人在報(bào)告中說(shuō)“我認(rèn)為應(yīng)規(guī)定（責(zé)任）乘務(wù)長(zhǎng)至少得有5 年的飛
行經(jīng)
歷。”
CHIRP 評(píng)論：記住，我們需要你的個(gè)人資料，以便確定怎樣才能最大限度地幫
助你。請(qǐng)注意：一旦能夠解答你的問(wèn)題或給你提供反饋，我們就會(huì)將你的“所有”
個(gè)
人資料返還。這些資料絕對(duì)不會(huì)被遞交給你所在的公司或被你的公司知曉。
按照規(guī)定，所謂“有經(jīng)驗(yàn)”指的是至少有一年飛行經(jīng)歷。如果一個(gè)乘務(wù)員具有一
年或一年以上工作經(jīng)歷并完成了一系列規(guī)定的高級(jí)乘務(wù)員培訓(xùn)課程，那么就可以
被提
升為高級(jí)乘務(wù)員。
U-TURN？不是！是YOU TURN！
CHIRP 敘述：這篇報(bào)告轉(zhuǎn)載于美國(guó)國(guó)家航空航天局（NASA）2004 年4 月《美
國(guó)ASRS 安全公告CALLBACK》的報(bào)告，是由一名副駕駛提交的。
通常，簡(jiǎn)潔明了的短句交流要優(yōu)于長(zhǎng)句交流，但是在這次飛行中，對(duì)于乘務(wù)員
的要求，幾句額外的話卻避免了機(jī)長(zhǎng)的誤解。
發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)前，按照公司操作程序的規(guī)定需要鎖定駕駛艙艙門(mén)。做完這一步后，
標(biāo)
牌將指示是“鎖住”的。在爬升階段，有位乘務(wù)員打電話到駕駛艙，是機(jī)長(zhǎng)接的
電
話。簡(jiǎn)短的交談之后，機(jī)長(zhǎng)通知我們說(shuō)，因?yàn)榭团摮霈F(xiàn)了問(wèn)題，飛機(jī)需要改平飛
并
準(zhǔn)備返回起飛機(jī)場(chǎng)。在下降過(guò)程中機(jī)長(zhǎng)在操縱飛機(jī)。當(dāng)快要到達(dá)目的地時(shí)，那位
乘
務(wù)員問(wèn)飛行員飛機(jī)是否正在著陸，我回答說(shuō)是的。機(jī)長(zhǎng)乘著這個(gè)機(jī)會(huì)對(duì)客艙內(nèi)的
情
況作了進(jìn)一步的詢問(wèn)。乘務(wù)員告訴機(jī)長(zhǎng)說(shuō)唯一的問(wèn)題是駕駛艙艙門(mén)是開(kāi)著的。后
來(lái)
門(mén)關(guān)了之后飛機(jī)繼續(xù)向其原來(lái)的目的地飛去。顯然，在她向機(jī)長(zhǎng)的最初的報(bào)告中
只
是簡(jiǎn)單的說(shuō)“回頭（Turn around）”。她的原意是希望機(jī)長(zhǎng)回頭去檢查一下那扇
開(kāi)著
的門(mén)，但是機(jī)長(zhǎng)卻以為飛機(jī)有危險(xiǎn)，應(yīng)該調(diào)頭返回起飛機(jī)場(chǎng)。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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韓國(guó)KAIRS 安全公告GYRO 第59 期
2004 年11 月
安全文化的建設(shè)
國(guó)際民航組織（ICAO）的9806 號(hào)文件將安全文化定義為：“一個(gè)機(jī)構(gòu)的內(nèi)部安
全文化應(yīng)該與是可以減小員工、管理人員、顧客及其它公眾人員處于危險(xiǎn)狀態(tài)相
關(guān)的
一系列的理念、模式、處事態(tài)度、角色扮演、社會(huì)及技術(shù)實(shí)踐”。通常把瑞士奶
酪（上
面有洞）作為航空事故預(yù)防的形象比喻。如果將數(shù)片這種奶酪擺成一行，那么這
些奶
酪上面的洞也就會(huì)列成一行，正如這個(gè)比喻一樣，當(dāng)航空事故的成因刺破整個(gè)安
全的
過(guò)濾器，并且穿過(guò)這些漏洞時(shí)，事故就會(huì)發(fā)生。如果堵上了這些奶酪上的一個(gè)洞，
那
么事故的主因就不會(huì)再前行，事故就不會(huì)發(fā)生了。也就是說(shuō)，如果一個(gè)機(jī)構(gòu)建立
了良
好的安全文化，即使飛機(jī)上存在某個(gè)故障，或者運(yùn)行、維修、ATC 上出現(xiàn)了某
個(gè)小錯(cuò)
誤，事故也不會(huì)刺破并通過(guò)安全網(wǎng)絡(luò)。所以努力保障安全就是要求發(fā)現(xiàn)并彌補(bǔ)這
些組
織內(nèi)部不完善的、內(nèi)在的故障，以減少個(gè)人的不完善行為，盡管那只是冰山一角。
安
全文化并不是一天就可以建立起來(lái)的。組織結(jié)構(gòu)的負(fù)責(zé)人必須營(yíng)造一種氣氛，即
可以
廣泛聽(tīng)取別人的建議，對(duì)反饋意見(jiàn)表現(xiàn)積極。他們還要提倡一種自愿的工作環(huán)境，
而
不要強(qiáng)迫員工遵照他們的意愿。另外，不能忽略任何有關(guān)安全的建議。總之，安
全文
化的建設(shè)依靠于機(jī)構(gòu)管理層積極而務(wù)實(shí)的作風(fēng)，我們?cè)谶@里反復(fù)強(qiáng)調(diào)并不為過(guò)。
大雪造成的牽引
在飛往A 機(jī)場(chǎng)時(shí)，由于跑道上的除雪工作，我們?cè)赩OR 站停留了30 分鐘，隨
后我們得到區(qū)調(diào)發(fā)出的向24 號(hào)跑道進(jìn)近的許可，并安全著陸。著陸后的大雪使
得跑
道的跑到視程（RVR）狀況迅速降低。塔臺(tái)指示我們“滑行通過(guò)T2”，由于能
見(jiàn)度較
低，我們計(jì)劃以5 節(jié)的速度滑行至跑道凈空為止，然后再要求一輛牽引車。但是
NOTAM 指示說(shuō)滑行道燈光不能正常工作，并且標(biāo)志也被雪覆蓋上了，于是我
們以雪
桿（snow pole）作為參考做了一個(gè)90 度的轉(zhuǎn)彎滑行，那些雪桿指示的應(yīng)該是滑
　
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