曝光臺 注意防騙
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這條新的XX 左跑道來起飛/著陸。
允許出發(fā)的許可只給予那些準備使用這條跑道起飛的飛機。任何飛機要求使用相
對
較近且滑行時間短一點的跑道，都會被告知要預(yù)料到相當長時間的無條件延遲。
天氣條件是時常發(fā)生的雪暴氣候來臨時的狀況。從開始除冰到結(jié)束，一般要花
10～
在英國的一些機場，為達到跑道使用率的目標要求，需要ATC 有相當?shù)募?br />
術(shù)安排進近/著陸，留下的防止差錯的安全裕度很小。
上面描述的情況也只是對該情形的一種看法，但對空中交通管制員來說，
也許有效地提醒他們那種情況對飛行員來說可能會覺得間距太緊了。如果你
的
感覺確實如此，請告訴ATC。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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15 分鐘。在這種情況下，當小雪時，除冰效果保持的時間最長是45 分鐘，而中
雪時，
只有20 分鐘。
由于機場不允許選擇其他跑道起飛，（很可能是由于他們沒想過預(yù)先清掃那條跑
道
的積雪，但是卻沒通知我們，如果是這樣的話，為什么是那條跑道？）機組們被
迫接受
使用XX 左跑道來起飛。
如不得已時，小雪中還可能在等待時間內(nèi)剛好到達跑道。然而有時雪增大了，也
就
是中雪，那么過了保持時間飛機卻仍在滑行中。
我認為機場運營面臨的環(huán)境壓力是把安全放在危險之上的，我也見過這個機場過
去
在風切變情況下對跑道選擇的類似問題。
是的，機長有權(quán)拒絕接受，但是這太容易了，只是被告知要求使用的跑道將要延
遲。
我不是在建議任何人接受他們認為不安全的起飛，我相信一個機場應(yīng)該提供一條
對起飛
/著陸來說，在任何地方，尤其是在邊緣情況下最適合的跑道。
這是風險管理的一種形式，最合適的跑道會減少風險。
我發(fā)現(xiàn)，很難接受一個機場能在邊緣情況下迫使機組使用一條顯著減小安全裕度
的
跑道。很明顯，不能因為過分強調(diào)環(huán)境保護而使安全降低到危險邊緣。
程序間隔——錯誤的設(shè)想
我們飛往***（愛奧尼島）的飛行按照預(yù)期進行，直到從區(qū)域管制員移交給***
進近。
機組人員根據(jù)盛行風和CAVOK情況簡要概述了VOR進近。我們接到指令，保持
在9,000
英尺高度以VOR 方式向著***前進。該程序要求在8,000 英尺高度上的背臺信
標，在程
序轉(zhuǎn)彎之前背臺建立后的12 海里內(nèi)下降到3,000 英尺的高度。
我們最初的要求是進行目視進近，因為離機場14 英里我們就看見了機場，但是
這
個要求由于離場飛機的原因而遭到了拒絕。雖然到達VOR 時我們下降的要求因
為管制
這份報告的詳情已遞交給CAA（SRG），隨后，CAA（____________SRG）讓
國家規(guī)章
局（NA）展開調(diào)查，正式把這件事提上日程。國家規(guī)章局的調(diào)查結(jié)果是：跑
道
的選擇是為了操作性而非環(huán)境因素。
如果你經(jīng)歷過類似的問題，那就提交強制突發(fā)事件報告吧。我們要確保這
些事情得以調(diào)查。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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員還沒有與離場飛機取得聯(lián)系而被拒絕，但我們還是保持目視搜尋以免與其它飛
機相
撞。我們說明了我們在VOR 進近航道的背臺信標，離場飛機向北方而我們在距
南邊4
英里處。下降許可被拒絕了好幾次直到我們有20 海里間隔的時候。盡管此時高
度相對
于程序的要求非常高，但是根據(jù)判斷安全進近還是可能的。在12 海里處空中交
通管制
允許我們下降到3,000 英尺，這時我們開始程序轉(zhuǎn)彎。也正是這個時候我們收到
空中交
通防撞系統(tǒng)（TCAS）的警告，有兩架飛機在7,000 英尺的高度上相向而行。根
據(jù)決斷
咨詢（RA）的指令，我們爬升以避開沖突，重又回到8,000 英尺的高度。到了
信標臺
時，我們獲得了進近許可，其后不久終于降落了。
與管制員溝通之后，我們發(fā)現(xiàn)管制員以為我們?nèi)员３衷谠叨鹊却�，所以沒有警
告
我們有軍用飛機穿過終端管制區(qū)（TMA）。而我們沒有得到保持原高度等待的
指令，并
且呼叫了多次,報告我們在VOR 徑向上準備開始起始進近。
管制員認為離場飛機和我們有沖突的可能，盡管在8,000 英尺之上向著相反方向
行
進并且事實上也并沒有沖突。我一直沒有弄明白為什么他會認為我們是在等待航
線內(nèi)。
空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）再次證明了它的價值。
排班變更
在***（地中海目的地）的回程準備期間，飛機加油，乘客登機。但是我懷疑燃
油
裝載有誤。飛進來和飛出去的時間距離都差不多而燃油量卻低了很多。
乘客登機艙門已經(jīng)關(guān)上之后，我意識到飛行員日志預(yù)計零燃油重量輕了20 噸。
為
什么我沒有注意到呢？為什么這么久之后才發(fā)現(xiàn)呢？令人尷尬的是，輸入新的數(shù)
據(jù)后又
得重新通知加油車來加油。
在英國時間1 點時下班。第二天的值勤原本是12 點到18 點，但在報到以上航班
的
飛行時卻改為了16 點到22 點，過后下班又改為了13 點***（地中海目的地）。
第二天由于報到延遲，于是又通知我將于16 點執(zhí)行到***（加納瑞島）的夜間航
班，
這是一個由于程序進近期間不恰當?shù)慕涣鞫鴮е聦η闆r誤解的典型例
子。好在空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）的介入阻止了更嚴重的事故發(fā)生。
必須意識到你對于情況的理解也許與管制員不一致。如果有疑問，一定
要進行確認。
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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幾乎沒有休息的時間。
接下來的一天便成了休息日。休息日之后，我的夜間航班又由于工作量大的關(guān)系
作
了更改。這家航空公司總是不斷的調(diào)班而不管工作人員的勞累。我認為以上的加
油事件
就該歸咎于長時期的勞累。
報告時間
沒有什么特別的事件。我認為我所在的航空公司沒有認真考慮飛行員疲勞的問
題。
就我所知CAP371 中規(guī)定了一個滾動周內(nèi)的工作時間限制為55 小時，而我所在
的公司
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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世界民航安全信息5(18)
