曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
段時(shí)間
——即從02:00 到06:00——作為身體用來(lái)休息的時(shí)間，其間人體功能減退。
報(bào)告稱，“可能飛行機(jī)組對(duì)他們疲勞程度的促使他們做出不恰當(dāng)決策，缺乏情勢(shì)
意
識(shí)因而未能適當(dāng)實(shí)施進(jìn)近。由于飛機(jī)被包租用于在2001 年8 月5 日09:00 運(yùn)送
路易
斯維爾的貨物，所以壓力是和疲勞一起促成該事故的另一因素。從格但斯克起飛
時(shí)，
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班機(jī)延誤2 小時(shí)。
調(diào)查員沒(méi)有確定撞擊時(shí)是否啟動(dòng)了飛機(jī)的緊急定位發(fā)射機(jī)（ELT）。
“然而，即使啟動(dòng)了ELT，機(jī)場(chǎng)也沒(méi)有可用設(shè)備，能在121.5 兆赫茲接收[ELT]
信號(hào)或靠信號(hào)導(dǎo)向目標(biāo)追蹤”，報(bào)告稱。
事故中，飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）沒(méi)有受到大的損壞，但記錄的數(shù)據(jù)在巡
航高度就終止了。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)記錄器內(nèi)部受到損壞。
報(bào)告稱，“不能確定是什么時(shí)候，什么原因受到損壞的。基于能得到的資料得出
的
結(jié)論是，F(xiàn)DR 沒(méi)有記錄下事故發(fā)生時(shí)的飛行數(shù)據(jù)”。
CVR 沒(méi)有記錄到有GPWS 告警。報(bào)告稱，飛機(jī)是著陸構(gòu)型，GPWS 發(fā)出的下
降
率過(guò)大和近地速度過(guò)大告警“可能非常短暫或根本沒(méi)有”。不過(guò)，調(diào)查員推斷
GPWS
失效了。
公司沒(méi)有按最低設(shè)備清單（MEL）的規(guī)定運(yùn)營(yíng)隼20 飛機(jī)；達(dá)索飛機(jī)公司的飛機(jī)
最低主設(shè)備清單允許GPWS 失效時(shí)，在特殊情況下可以進(jìn)行飛行。
報(bào)告稱，“盡管最低主設(shè)備清單中稱GPWS 可以失效，但AAIB 認(rèn)為在山地運(yùn)
行，
GPWS 失效是很危險(xiǎn)的。有效的GPWS 通過(guò)給機(jī)組提供適當(dāng)?shù)慕鼐婧吞崾荆?br />
有
助于恢復(fù)機(jī)組的情勢(shì)意識(shí)，并減小事故發(fā)生的可能性”。
事故預(yù)防
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事故預(yù)防
快速積冰引發(fā)失速和飛行中的解體
61 卷第12 期2004 年12 月
2003 年10 月3 日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間21:26，一架康維爾580 在從克賴斯特徹奇運(yùn)送貨
物到北帕默斯頓的途中，在新西蘭帕拉帕拉烏姆以北大約10 公里（5 海里）處
撞擊水
面。飛機(jī)被摧毀，兩名飛行員喪生。
新西蘭運(yùn)輸事故調(diào)查委員會(huì)（TAIC）在該事故的最終報(bào)告里說(shuō)，“該飛機(jī)很可
能
在穿過(guò)一個(gè)重度結(jié)冰區(qū)域下降時(shí)積冰嚴(yán)重，在水平飛行了一小段時(shí)間后失速。機(jī)
組沒(méi)
能從隨之而來(lái)的螺旋俯沖中改出，在下降過(guò)程中飛機(jī)解體。”
該飛機(jī)是新西蘭航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)的四架康維爾580 中的一架。該飛機(jī)造于1952 年，
1966 年從一架康維爾340 改裝成康維爾580；“改裝主要包括用渦漿發(fā)動(dòng)機(jī)代替
飛機(jī)
星形活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。該飛機(jī)從客機(jī)改裝成貨機(jī)是由其以前的運(yùn)營(yíng)人基洛納航空公司
進(jìn)行
的。該公司是一家加拿大公司，持有康維爾580 類別證書。該飛機(jī)是1995 年從
加拿
大引入新西蘭的。事故發(fā)生時(shí)，該飛機(jī)已經(jīng)累計(jì)飛行66,666 小時(shí)和98,744 個(gè)架
次（起
飛和降落）。
“1998 年1 月的維修中進(jìn)行了左翼上翼梁蓋板機(jī)翼連接區(qū)域的腐蝕去除工作，
營(yíng)
運(yùn)人認(rèn)為這是必要的。”報(bào)告說(shuō)，“這次維修向[新西蘭]民航局（CAA）提出申
請(qǐng)，隨
后得到了批準(zhǔn)。[民航局]也要求每500[飛行]小時(shí)或每12 個(gè)月（以先到為準(zhǔn)）檢
查一
次該區(qū)域。該區(qū)域最后一次檢查的紀(jì)錄是2003 年8 月21 日，66,608.3 飛行小時(shí)。
“重新審閱飛機(jī)維修文件沒(méi)有找到顯著的要對(duì)[該飛機(jī)]進(jìn)行額外維修的需要。”
飛機(jī)的螺旋槳、風(fēng)擋和皮托管都有電防冰系統(tǒng)，機(jī)翼前緣、水平安定面和垂直安
定面有發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰系統(tǒng)。
飛行手冊(cè)說(shuō)，“飛機(jī)的防冰系統(tǒng)未批準(zhǔn)作為除冰系統(tǒng)使用。當(dāng)預(yù)計(jì)會(huì)有結(jié)冰或剛
遇到結(jié)冰時(shí)打開防冰系統(tǒng)。”
一架康維爾580 貨機(jī)在新西蘭的重度結(jié)冰地區(qū)飛行時(shí)，出現(xiàn)了失速并且
進(jìn)入螺旋俯沖而飛行機(jī)組無(wú)法從中改出。飛機(jī)解體而且以很高的速度幾乎垂
直地撞擊水面。
——FSF 編輯
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公司告訴調(diào)查人員，飛行員一般“在出現(xiàn)結(jié)冰的最細(xì)微的征兆時(shí)”選擇使用防冰
系統(tǒng)。
報(bào)告說(shuō)，“康維爾580 沒(méi)有裝備電子結(jié)冰探測(cè)設(shè)備；但是，根據(jù)運(yùn)營(yíng)人和其他公
司的飛行員所說(shuō)，在對(duì)飛機(jī)防冰和除冰時(shí)，防冰系統(tǒng)非常有效。”
坐在駕駛艙的飛行員能夠看見(jiàn)機(jī)翼前緣但不能看見(jiàn)水平安定面或垂直安定面的
前緣。
報(bào)告說(shuō)：“飛行員報(bào)告說(shuō)，熱的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣要流經(jīng)更遠(yuǎn)的行程才能加熱水平尾翼，
從儀表上看，水平尾翼的防冰溫度讀數(shù)上升所需的時(shí)間比大翼的[溫度讀數(shù)]上升
時(shí)間
更長(zhǎng)。因此，與大翼上的積冰相比，水平尾翼上的積冰要花更長(zhǎng)的時(shí)間除掉。”
飛機(jī)機(jī)組當(dāng)時(shí)正在進(jìn)行兩班來(lái)往于克賴斯特徹奇[位于南島]和北帕默斯頓[位于
北島]的定期航班中的第一班飛行。
機(jī)長(zhǎng)，58 歲，持有航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，幾種型別等級(jí)和16,928 飛行小時(shí)，其
中此種機(jī)型3,286 飛行小時(shí)。
報(bào)告稱，“機(jī)長(zhǎng)于1995 年11 月加入到營(yíng)運(yùn)人，于1998 年8 月獲得了任命。出
事
時(shí)，他是運(yùn)行經(jīng)理，也是航線教員。他以克賴斯特徹奇為基地，主要在克萊斯特
徹奇
-北帕莫斯頓-克萊斯特徹奇航線晚上飛行兩次，一周飛行兩個(gè)或三個(gè)晚上。”
副駕駛員，50 歲，持有商用駕駛員執(zhí)照，幾種型別等級(jí)和20,148 個(gè)飛行小時(shí)，
包括此種類型的飛機(jī)194 個(gè)飛行小時(shí)。
“副駕駛員于2003 年4 月加入該公司，于2003 年5 月11 日完成了康維爾580
的型別等級(jí)鑒定。”報(bào)告說(shuō)，“2003 年8 月28 日他得到了航線運(yùn)行的批準(zhǔn)，已
經(jīng)完成
了他的儀表等級(jí)更新、六個(gè)月一次的勝任能力檢查、航路檢查以及兩年一次的飛
行檢
查。
“副飛行員一般以?shī)W克蘭為基地但是已搬到克萊斯特徹奇10 天左右，以便暫時(shí)
填補(bǔ)另一位請(qǐng)病假飛行員的空缺。他已在前一個(gè)星期一和星期三晚上[2003 年9
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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